Transport : le rail à l’arrêt aux Pays-Bas, le carburant reste volatil

Les Pays-Bas à l’arrêt : grève des chemins de fer et des ports, un effet domino pour les commissionnaires de transport

La paralysie actuelle des chemins de fer aux Pays-Bas n’est pas un événement isolé : depuis une semaine, les échanges professionnels sur LinkedIn portent sur l’accumulation des perturbations dans les portes d’entrée logistiques néerlandaises. Yuntuo International Logistics alertait déjà les importateurs le 26 août sur l’effet domino : "Two planned labour actions in the Netherlands deserve attention from buyers with cargo moving through Dutch gateways in September (...) The bigger question is whether one disruption creates pressure on the next dependency: Port → terminal release → rail / inland transport → warehouse receiving → customer delivery" (LinkedIn).

Tradlinx écrivait de même le 31 août : "Dutch seaport workers will stop vessel handling on 4 September, followed five days later by a 24-hour transport action affecting ProRail and DB Cargo. The bigger risk may be where the first backlog meets the second disruption" (LinkedIn).

Le commissionnaire de transport néerlandais Van der Helm avertissait directement ses clients de la grève portuaire du 4 septembre : "Several terminals will temporarily suspend or limit truck handling, which may lead to delays and increased congestion before and after the strike (...) We recommend taking possible waiting times and changes in truck planning into account" (LinkedIn).

Le 6 septembre, après la première vague de perturbations, Michel van der Linden résumait déjà ce que confirme aujourd’hui la nouvelle grève ferroviaire : "A port strike lasts eight hours. The operational impact can last much longer (...) Because once the port reopens, the backlog doesn't disappear. Containers still need to be handled. Trucks still need to arrive. Vessels still need to be worked" (LinkedIn). C’est exactement ce scénario — port, puis rail, puis transport routier — qui se matérialise aujourd’hui aux Pays-Bas.

Prix du carburant : une incertitude perceptible dans chaque publication

L’annonce selon laquelle « le carburant reste volatil » se confirme dans les commentaires des conducteurs ordinaires. Sur Wykop.pl, sous un article consacré aux prix du pétrole et des carburants, l’utilisateur Cernold demandait rhétoriquement : "Gdzie i kiedy ceny ropy lecą w dół? Mamy szczyt lokalny i ledwo z 2% od szczytu coś spadło..." (Wykop), tandis que Bpnn ajoutait : "Czy te ceny ropy lecące w dół są teraz z nami w pokoju? A że jest drożej niż powinno..." (Wykop).

Le même scepticisme envers les messages sur le « carburant moins cher » apparaît sous de courtes vidéos consacrées aux prix affichés à la pompe. Sous une vidéo de la chaîne Marcin Kuzmak publiée le 3 septembre, l’utilisateur @Nauthiz1988 a indiqué clairement combien il payait réellement à la station : "Ty gdzie masz taką cenę? Wczoraj tankowałem za 8,64" (YouTube).

Sur Reddit, sous un article consacré aux prix record du diesel dans le contexte des guerres en Iran et en Ukraine, un intervenant du secteur gardait la tête froide : BobaTeaFetish, de r/supplychain, remarquait : "I feel this is a little mislead, inflation adjusted it's still below the high of 2022 and 2008. Still not great, and definitely squeezing my freight charge budget, but it has definitely been worse" (Reddit).

Les conducteurs manquent, et les calculs des taux ne mentent pas

Un fil de discussion datant d’un mois (10 août), mais toujours activement commenté, montre bien pourquoi la question des taux et du manque de conducteurs revient chaque semaine. Lovro Herga citait les données de l’IRU : l’Europe compte environ 502 000 postes de conducteur non pourvus, et deux tiers des transporteurs refusent des ordres de transport faute de personnel (LinkedIn).

Sous cette publication, Chris Condon contestait la notion même de « pénurie » : "I wonder if this is partly being framed as a labor shortage when it is really a willingness-to-pay gap. An unfilled position does not necessarily mean the labor does not exist" (LinkedIn).

La voix la plus incisive était toutefois celle de Fricatel Roman, qui décomposait le taux : "A driver on €3,000 net costs the company over €4,000/month with taxes and employer costs → around €0.40/km at 10,000 km (...) Diesel at 27 l/100 km is around €0.41/km net. Road tolls average around €0.25/km (...) That gives: €0.40 driver + €0.17 truck + €0.41 fuel + €0.25 tolls + €0.05 other costs = ~€1.28/km (...) So when the market expects carriers to work for €1.30/km, the question is simple: Where is the sustainable profit?" (LinkedIn).

Marko Zivojinovic ajoutait un commentaire sur la véritable origine du problème : "Drivers earnings are standing still and working conditions are not improving. On top of that drivers are not respected. As long as drivers are treated as dots on screen new people are not going to be attracted to transport industry" (LinkedIn).

DSV absorbe Schenker : le secteur commente la fusion du siècle

La discussion la plus animée de ces derniers jours (publication du 7 septembre) a été suscitée par une analyse de l’intégration de DSV et de DB Schenker dans le transport routier : le réseau devrait passer d’environ 400 à 270 terminaux, et plus de 20 systèmes informatiques différents seraient remplacés par un seul TMS (LinkedIn).

Raoul Gelmers a bien résumé le risque culturel de la fusion : "Schenker has always felt quite personal in the way they work with customers, while DSV seems much more driven by scale, standardisation, efficiency and price discipline (...) It is a bit like merging a red political party with a blue one and expecting everyone to wake up purple the next morning" (LinkedIn).

Theodor Dragoi s’interrogeait sur le récit même de l’article : "despite the complexity clearly described, how do you see the link between the opening statement about 'struggles' and what follows; namely, bringing the advanced integration timeline forward from 2028 to 2026, while 60 countries are already fully integrated? To me, that doesn't really sound like a struggle" (LinkedIn). Tod Willman, qui a travaillé pour BAX Global, se montrait en revanche plus sceptique : "I'm not sure DSV knew what they were in for when they acquired DB Schenker. Basically, an NVOCC with a boatload of customer service problems" (LinkedIn).

ADR et réglementation vus par les praticiens

Sur r/logistics, une discussion pratique portait sur le transport de substances dangereuses lors d’un déménagement du Royaume-Uni vers la Pologne (acétone, solvants, peintures en aérosol). Le témoignage de TheOracle6969, qui travaille dans le transport routier, aérien et maritime de marchandises dangereuses, était très concret : "I work for a small cargo company and I do air road and sea freight, aswell as Hazardous goods packing. I am road DG trained and IATA air freight hazardous trained to repack and produce DGN's" (Reddit).

Dans le même fil, le conseiller ADR polonais mustbehate proposait directement son aide : "Hi, I'm a dangerous goods transport advisor from Poland - if you'd like, I can help you out via private message in exchange for the proverbial bottle of wine :)" (Reddit) — un ton léger, mais qui montre que l’accès à une véritable expertise ADR passe encore souvent par des échanges informels et le réseau personnel.

Bourse de fret : qui paie combien au kilomètre

Dans le groupe professionnel polonais sur Facebook « Transport Spedycja Logistyka », les taux concrets apparaissent chaque jour, sans détour. Le 8 septembre, quelqu’un proposait une liaison régulière en Pologne : "Poprowadzę przewoźników po kraju [...] stawki 4,5 - 5,25 per km 2300/2200 km tygodniowo. [...] nie używamy giełdy, robota z pierwszych rąk :)" (Facebook) — la promesse d’éviter la bourse de fret et de travailler « en direct » revient régulièrement dans le groupe, parallèlement aux annonces quotidiennes recherchant des transporteurs pour des liaisons internationales.

Dans une perspective européenne plus large, William Beguerie résumait le climat du marché : "Road freight transport is expected to register moderate growth in 2026, particularly if the improvement in the economic situation in Germany materialises. At the same time, the supply of transport remains under control and the pressure on costs is significant, which limits the impact of low volumes on the evolution of freight rates" (LinkedIn).

Les conducteurs parlent d’eux-mêmes

Le secteur ne vit pas uniquement au rythme des taux. Sur Facebook, la page « Transportowcy Polska » a publié hier (8 septembre) une parabole sur le « conducteur réfléchi », qui a recueilli 28 réactions : "Nie ma kierowców idealnych. Są tylko tacy, którzy myślą wcześniej niż hamują (...) Nie szukaj chwały w tym, ilu wyprzedziłeś. Szukaj chwały w tym, ilu sytuacji uniknąłeś" (Facebook). Ce type de contenu — humour et réflexion sur le métier — suscite régulièrement davantage de réactions que les annonces sèches sur les taux, ce qui en dit long sur ce que les conducteurs recherchent sur les réseaux sociaux entre deux trajets.

Le sentiment du jour

Le moral du secteur TSL est aujourd’hui partagé, mais non dénué d’un sentiment de déjà-vu : l’accumulation des perturbations aux Pays-Bas (ports, rail, DB Cargo) est commentée comme un exemple classique de l’effet domino dans la chaîne d’approvisionnement, plutôt que comme une surprise. Les prix du carburant suscitent lassitude et scepticisme face aux communications officielles sur les « baisses », aussi bien chez les conducteurs que chez les commissionnaires de transport qui calculent leurs budgets de fret. Le ton le plus factuel, mais aussi le plus préoccupant, apparaît dans le débat sur les taux et les pénuries de personnel : les chiffres présentés par les praticiens montrent une marge si mince que la question « où est le bénéfice durable ? » est posée sans détour. La fusion DSV-Schenker est quant à elle perçue comme le signe avant-coureur d’une nouvelle consolidation du marché, observée avec un mélange d’admiration pour l’ampleur du projet et de scepticisme quant à la culture organisationnelle.

Sources indisponibles aujourd’hui : Hacker News (aucun résultat sur le transport routier européen ces derniers jours), forums de conducteurs de l’UE - trucker-forum.at, forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr (fils vides ou inactifs dans les sections consultées).