Transport: kolej w Holandii staje, paliwo pozostaje zmienne

Holandia stoi: strajk kolei i portów jako łańcuch domin dla spedytorów

Dzisiejszy paraliż kolei w Holandii nie jest odosobnionym zdarzeniem - w branżowych rozmowach na LinkedIn od tygodnia trwa dyskusja o kumulacji zakłóceń w holenderskich bramach logistycznych. Yuntuo International Logistics już 26 sierpnia ostrzegał importerów przed efektem domina: "Two planned labour actions in the Netherlands deserve attention from buyers with cargo moving through Dutch gateways in September (...) The bigger question is whether one disruption creates pressure on the next dependency: Port → terminal release → rail / inland transport → warehouse receiving → customer delivery" (LinkedIn).

Podobnie pisał 31 sierpnia Tradlinx: "Dutch seaport workers will stop vessel handling on 4 September, followed five days later by a 24-hour transport action affecting ProRail and DB Cargo. The bigger risk may be where the first backlog meets the second disruption" (LinkedIn).

Holenderski spedytor Van der Helm ostrzegał klientów wprost przed strajkiem portowym z 4 września: "Several terminals will temporarily suspend or limit truck handling, which may lead to delays and increased congestion before and after the strike (...) We recommend taking possible waiting times and changes in truck planning into account" (LinkedIn).

A 6 września, już po pierwszej fali zakłóceń, Michel van der Linden podsumował to, co dziś potwierdza kolejny strajk kolejowy: "A port strike lasts eight hours. The operational impact can last much longer (...) Because once the port reopens, the backlog doesn't disappear. Containers still need to be handled. Trucks still need to arrive. Vessels still need to be worked" (LinkedIn). Dokładnie ten scenariusz - port, potem kolej, potem transport drogowy - materializuje się dziś w Holandii.

Ceny paliwa: niepewność, którą czuć w każdym wpisie

Zapowiedź, że "paliwo pozostaje zmienne", potwierdza się w komentarzach zwykłych kierowców. Na Wykop.pl, pod newsem o cenach ropy i paliw, użytkownik Cernold pytał retorycznie: "Gdzie i kiedy ceny ropy lecą w dół? Mamy szczyt lokalny i ledwo z 2% od szczytu coś spadło..." (Wykop), a Bpnn dodawał: "Czy te ceny ropy lecące w dół są teraz z nami w pokoju? A że jest drożej niż powinno..." (Wykop).

Ten sam ton sceptycyzmu wobec komunikatów o "taniejącym paliwie" widać pod krótkimi filmami o cenach dystrybutorowych. Pod nagraniem kanału Marcin Kuzmak z 3 września użytkownik @Nauthiz1988 skomentował wprost, ile realnie płaci na stacji: "Ty gdzie masz taką cenę? Wczoraj tankowałem za 8,64" (YouTube).

Na Reddicie, pod newsem o rekordowych cenach diesla w kontekście wojen w Iranie i Ukrainie, głos branżowy zachował chłodną głowę - BobaTeaFetish z r/supplychain zauważył: "I feel this is a little mislead, inflation adjusted it's still below the high of 2022 and 2008. Still not great, and definitely squeezing my freight charge budget, but it has definitely been worse" (Reddit).

Kierowców brakuje, a matematyka stawek nie kłamie

Wątek sprzed miesiąca (10 sierpnia), ale wciąż aktywnie komentowany, dobrze pokazuje, dlaczego temat stawek i braku kierowców wraca co tydzień. Lovro Herga przywołał dane IRU: Europa ma ok. 502 000 nieobsadzonych etatów kierowców, a dwie trzecie przewoźników odrzuca zlecenia z braku ludzi (LinkedIn).

Pod tym wpisem Chris Condon zakwestionował samo pojęcie "niedoboru": "I wonder if this is partly being framed as a labor shortage when it is really a willingness-to-pay gap. An unfilled position does not necessarily mean the labor does not exist" (LinkedIn).

Najmocniejszy głos należał jednak do Fricatel Roman, który rozłożył stawkę na czynniki pierwsze: "A driver on €3,000 net costs the company over €4,000/month with taxes and employer costs → around €0.40/km at 10,000 km (...) Diesel at 27 l/100 km is around €0.41/km net. Road tolls average around €0.25/km (...) That gives: €0.40 driver + €0.17 truck + €0.41 fuel + €0.25 tolls + €0.05 other costs = ~€1.28/km (...) So when the market expects carriers to work for €1.30/km, the question is simple: Where is the sustainable profit?" (LinkedIn).

Marko Zivojinovic dodał komentarz o realnym źródle problemu: "Drivers earnings are standing still and working conditions are not improving. On top of that drivers are not respected. As long as drivers are treated as dots on screen new people are not going to be attracted to transport industry" (LinkedIn).

DSV wchłania Schenkera - branża komentuje fuzję stulecia

Najżywszą dyskusję ostatnich dni (post z 7 września) wywołała analiza integracji DSV i DB Schenker w transporcie drogowym - sieć ma się skurczyć z ok. 400 do 270 terminali, a ponad 20 różnych systemów IT ma zostać zastąpionych jednym TMS-em (LinkedIn).

Raoul Gelmers trafnie ujął ryzyko kulturowe fuzji: "Schenker has always felt quite personal in the way they work with customers, while DSV seems much more driven by scale, standardisation, efficiency and price discipline (...) It is a bit like merging a red political party with a blue one and expecting everyone to wake up purple the next morning" (LinkedIn).

Theodor Dragoi dopytywał o samą narrację artykułu: "despite the complexity clearly described, how do you see the link between the opening statement about 'struggles' and what follows; namely, bringing the advanced integration timeline forward from 2028 to 2026, while 60 countries are already fully integrated? To me, that doesn't really sound like a struggle" (LinkedIn). Za to Tod Willman, który pracował dla BAX Global, był bardziej sceptyczny: "I'm not sure DSV knew what they were in for when they acquired DB Schenker. Basically, an NVOCC with a boatload of customer service problems" (LinkedIn).

ADR i przepisy okiem praktyków

Na r/logistics toczyła się praktyczna rozmowa o przewozie substancji niebezpiecznych przy przeprowadzce z UK do Polski (aceton, rozpuszczalniki, farby w sprayu). Głos fachowca, TheOracle6969, pracującego przy transporcie drogowym, lotniczym i morskim towarów niebezpiecznych, brzmiał konkretnie: "I work for a small cargo company and I do air road and sea freight, aswell as Hazardous goods packing. I am road DG trained and IATA air freight hazardous trained to repack and produce DGN's" (Reddit).

W tym samym wątku odezwał się polski doradca ADR, mustbehate, oferując pomoc wprost: "Hi, I'm a dangerous goods transport advisor from Poland - if you'd like, I can help you out via private message in exchange for the proverbial bottle of wine :)" (Reddit) - lekki ton, ale pokazujący, że dostęp do realnej wiedzy o ADR wciąż często odbywa się nieformalnie, po znajomości.

Giełda ładunków: kto ile płaci za kilometr

W polskiej grupie branżowej na Facebooku "Transport Spedycja Logistyka" konkretne stawki pojawiają się codziennie, bez owijania w bawełnę. 8 września ktoś oferował stałą trasę po kraju: "Poprowadzę przewoźników po kraju [...] stawki 4,5 - 5,25 per km 2300/2200 km tygodniowo. [...] nie używamy giełdy, robota z pierwszych rąk :)" (Facebook) - deklarowane ominięcie giełdy transportowej i praca "z pierwszych rąk" to powtarzający się motyw w grupie, obok codziennych ogłoszeń poszukujących przewoźników na trasach międzynarodowych.

W szerszym, europejskim ujęciu William Beguerie podsumowywał nastroje rynkowe: "Road freight transport is expected to register moderate growth in 2026, particularly if the improvement in the economic situation in Germany materialises. At the same time, the supply of transport remains under control and the pressure on costs is significant, which limits the impact of low volumes on the evolution of freight rates" (LinkedIn).

Kierowcy o sobie samych

Nie samymi stawkami żyje branża. Na Facebooku strona "Transportowcy Polska" opublikowała wczoraj (8 września) przypowieść o "kierowcy rozważnym", która zebrała 28 reakcji: "Nie ma kierowców idealnych. Są tylko tacy, którzy myślą wcześniej niż hamują (...) Nie szukaj chwały w tym, ilu wyprzedziłeś. Szukaj chwały w tym, ilu sytuacji uniknąłeś" (Facebook). Ten typ treści - humor i refleksja nad zawodem - regularnie generuje więcej reakcji niż suche ogłoszenia o stawkach, co samo w sobie mówi coś o tym, czego szukają kierowcy w mediach społecznościowych między kursami.

Sentyment dnia

Nastroje branży TSL są dziś mieszane, ale niepozbawione poczucia déjà vu: kumulacja zakłóceń w Holandii (porty, kolej, DB Cargo) jest komentowana jako podręcznikowy przykład efektu domina w łańcuchu dostaw, a nie zaskoczenie. Ceny paliwa wywołują zmęczenie i sceptycyzm wobec oficjalnych komunikatów o "spadkach", zarówno wśród kierowców, jak i spedytorów liczących budżety frachtowe. Najbardziej rzeczowy, a zarazem najbardziej niepokojący ton pojawia się w dyskusji o stawkach i brakach kadrowych - liczby przedstawione przez praktyków pokazują margines tak cienki, że pytanie "gdzie tu zrównoważony zysk?" pada wprost, bez ogródek. Fuzja DSV-Schenker jest tymczasem traktowana jako zapowiedź dalszej konsolidacji rynku, obserwowana z mieszaniną podziwu dla skali projektu i sceptycyzmu co do kultury organizacyjnej.

Źródła dziś niedostępne: Hacker News (brak trafień o europejskim transporcie drogowym w ostatnich dniach), fora kierowców UE - trucker-forum.at, forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr (puste lub nieaktywne wątki w przeszukanych sekcjach).