Fret maritime : MSC met en place une surcharge carburant

L'article du jour consacré au supplément carburant de MSC dans le fret maritime trouve également un écho dans le transport routier ces derniers jours : le secteur du transport et de la logistique débat des suppléments liés aux embouteillages, du cabotage, du manque de chauffeurs et des files d'attente à la frontière orientale de l'UE. Voici une sélection de réactions publiées sur LinkedIn, Facebook, Wykop et d'autres espaces où les professionnels du secteur échangent en temps réel.

MSC rattrape la route : suppléments pour congestion et bas niveau du Rhin

Il s'avère que MSC ne limite pas ses suppléments au fret maritime. RailFreight.com informe : "Le géant du transport maritime MSC Mediterranean Shipping Company a annoncé l'introduction de « suppléments pour congestion du trafic » pour le transport ferroviaire, routier et combiné rail-route. Cela concerne les services au départ et à destination d'Anvers et de Rotterdam via Andernach, Francfort, Germersheim, Munich, Nuremberg, Neuss, Strasbourg, Trèves et Woerth." (10.08.2026, LinkedIn)

La raison est prosaïque : le niveau historiquement bas de l'eau sur le Rhin perturbe le transport fluvial et reporte la marchandise vers la route et le rail, ce qui fait immédiatement grimper les prix. Kiron Zaal souligne que le problème dépasse largement le seul fleuve : "Je regardais les derniers chiffres de congestion cette semaine : Rotterdam, Anvers, Hambourg affichent encore tous une utilisation des terminaux de 80 à 90 % dans plusieurs terminaux à la fin du mois de juillet. (...) Nous ne pouvons pas faire grand-chose contre la congestion elle-même, mais avec la hausse des volumes au troisième trimestre, cela rappelle utilement que les douanes sont l'un des rares éléments qui dépendent réellement de nous." (LinkedIn)

Le cabotage sous surveillance : les amendes augmentent, le chauffeur reste seul

Sur Facebook, la page Trans.INFO a publié aujourd'hui (13.08.2026) une série de posts consacrés aux contrôles du cabotage en Allemagne, qui ont précisément déclenché la discussion la plus émotionnelle de la journée. Premier cas : un chauffeur condamné à une amende de 5 500 euros pour cabotage a été, selon le post, licencié et laissé sans ressources : "Après une amende de 5 500 € pour cabotage, le chauffeur a déclaré avoir été licencié et laissé sans solution, avec seulement trois jours de nourriture." (Facebook)

Les commentaires sous ce post sont sans ambiguïté. Ian Lowe écrit : "C'est parce que c'est lui qui peut dire oui ou non à une mission. Il est facile de se cacher derrière l'ignorance, mais les gens connaissent les règles et continuent de les enfreindre jusqu'à se faire arrêter. Les règles du cabotage sont simples, mais les entreprises et leurs chauffeurs choisissent de les ignorer." (Facebook), tandis que Garry Scott ajoute brièvement : "C'est toujours le chauffeur qui souffre 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato résume la situation en quelques mots : "Le miracle de l'UE" (Facebook).

Le deuxième post du même jour concerne un transporteur exclu d'Allemagne pendant un an après 23 infractions et plus de 70 000 euros d'amendes : Jon Connery demande ironiquement : "Pourquoi bannir sa vache à lait ?" (Facebook). Le troisième cas concerne 40 chauffeurs employés selon un modèle qui a attiré l'attention des douanes allemandes et s'est soldé par une amende de 35 000 euros : Emil Engblom commente plus largement : "La Lituanie est le terrain du dumping social en Europe. Cela ne concerne pas uniquement le transport routier. Les mêmes montages sont utilisés dans la construction navale et la construction industrielle." (Facebook)

Le débat sur le manque d'un demi-million de chauffeurs

L'IRU indique qu'environ 502 000 chauffeurs routiers manquent en Europe. Lovro Herga a relayé ces données sur LinkedIn et déclenché l'une des discussions les plus intéressantes de la semaine (65 mentions « J'aime », 16 commentaires). Certains commentateurs contestent le diagnostic même de « pénurie de main-d'œuvre ». Chris Condon écrit : "Je me demande si cela est en partie présenté comme une pénurie de main-d'œuvre alors qu'il s'agit en réalité d'un écart en matière de rémunération. Un poste non pourvu ne signifie pas nécessairement que la main-d'œuvre n'existe pas. Cela peut vouloir dire que la rémunération, les conditions de travail ou l'économie du poste ne sont pas suffisantes pour l'attirer." (LinkedIn)

Marko Zivojinovic va plus loin : "Quand nous parlons de pénurie de chauffeurs, personne ne voit l'éléphant dans la pièce. Les revenus des chauffeurs stagnent et les conditions de travail ne s'améliorent pas. En plus, les chauffeurs ne sont pas respectés. Tant que les chauffeurs seront traités comme des points sur un écran, personne de nouveau ne sera attiré par le secteur du transport." (LinkedIn) Michael Epprecht établit directement le lien avec la géographie de l'Europe centrale et orientale : "Les opérateurs de transport d'Europe occidentale peuvent payer davantage, car les taux ne le permettent pas lorsque des chauffeurs bon marché originaires des États baltes et de Pologne gagnent des salaires proches de l'esclavage. Si le secteur du transport et ses clients veulent avoir des chauffeurs à l'avenir, ils devront les payer nettement plus." (LinkedIn) Dzenan Hrvic relève l'ironie de la situation : "L'Europe manque de 502 000 chauffeurs routiers, alors que juste sous le post, un chauffeur routier avec trois ans d'expérience demande littéralement un emploi 😄" (LinkedIn)

Alastair Gunn soulève l'aspect polonais de ce débat : "Étant donné que la majorité des échanges de marchandises entre le Royaume-Uni et l'UE est réalisée par des véhicules polonais, la pénurie croissante de chauffeurs dans des pays comme la Pologne concerne directement l'économie britannique." (LinkedIn)

Trois jours dans la file : la frontière orientale, un goulet d'étranglement

Roman Kotenko décrit l'exemple concret le plus frappant de ce à quoi ressemble en pratique la « frontière extérieure » de l'UE : "À l'intérieur de Schengen, une frontière est un panneau routier. On la franchit à la vitesse de l'autoroute et l'heure d'arrivée estimée ne s'en aperçoit jamais. Puis une marchandise se dirige vers la frontière extérieure de l'UE, et l'erreur d'arrondi devient le trajet. Cet après-midi, la file la plus longue se trouvait à Uhryniv-Dolhobychiv, en direction de la Pologne : trois jours et huit heures annoncés, avec 324 camions." Il ajoute : "Sur les 20 points de contrôle pour camions qui signalent une file en temps réel, il n'y a pas de « moyenne ». Treize étaient exactement à zéro. Un affichait 36 minutes. Les six autres allaient de dix-neuf heures à cette attente de trois jours. Rien entre les deux." (LinkedIn)

Les ferries : la Baltique comme corridor pour le fret

Puisque l'article du jour aborde également le thème des ferries, il convient de rappeler que Stena Line a évoqué cette semaine l'histoire de la liaison Gdynia-Karlskrona : "Depuis 1995, la liaison Gdynia–Karlskrona est passée d'un navire (...) à l'une des liaisons par ferry les plus importantes de la mer Baltique. (...) elle a transporté plus de 12 millions de passagers et 2,5 millions d'unités de fret à travers la mer Baltique." (LinkedIn) Le post a suscité de nombreuses réactions : Mark Philip demande directement : "Pensez-vous que nous reverrons un jour Stena sur la liaison Dover-Calais ?", tandis que Thomas Lindström plaisante : "Peut-être que Vasa-Umeå aurait besoin d'un peu d'attention 😄" (LinkedIn)

Le carburant baisse, pas les taux : la haute saison approche

Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) explique pourquoi la baisse des prix du pétrole ne se répercute pas immédiatement sur les coûts de transport : "Les prix du diesel baissent... Alors pourquoi les coûts de transport restent-ils sous pression ? (...) de nombreuses entreprises de transport en Europe paient encore plus de 2 € par litre de diesel. Pourquoi ? Parce que le prix à la pompe ne suit pas du jour au lendemain le prix du pétrole. À cela s'ajoutent : la hausse des coûts de main-d'œuvre, l'entretien des véhicules, les assurances, les péages et les retards de paiement des clients." (LinkedIn)

Parallèlement, les commissionnaires de transport annoncent un mois de septembre difficile. Ezequiel Devesa écrit : "Nous nous dirigeons vers la haute saison en Europe. Les gens sont encore en vacances, mais le secteur se prépare déjà pour Noël et le Nouvel An. À mesure que les volumes augmentent, la capacité disponible va inévitablement se réduire. À partir de maintenant, les commissionnaires de transport doivent passer en mode fret de guerre, non pas se battre pour la marchandise, mais se battre pour la capacité des camions." (LinkedIn) Sous ce post, Andre Gomesz confirme la situation de l'autre côté de la chaîne : "Et il faut planifier à l'avance l'espace. Ici, à Colombo, l'espace de fret vers l'Europe devient extrêmement limité. Il n'y a pas assez de capacité de ligne ni d'équipements pour le volume d'expéditions qui sont confirmées." (LinkedIn)

Depuis la cabine et Wykop : le quotidien du métier

La discussion la plus animée sur le métier de chauffeur lui-même a été déclenchée par un post d'Iwona Blecharczyk consacré à la vie d'un propriétaire-exploitant (196 mentions « J'aime », 17 commentaires) : "Voilà ce que c'est d'être propriétaire-exploitant. Il faut s'occuper de tout, même si cela signifie transporter des supports métalliques pour un panneau d'avertissement dans le train..." Sous le post, un commentaire émouvant d'un chauffeur à la recherche d'un emploi est apparu : MAHMOUDI AMAR a écrit : "C'est une demande d'un chauffeur à un autre chauffeur. Je viens d'Algérie et je possède un permis de conduire de catégorie CE. Je cherche activement ma première opportunité de travailler comme chauffeur routier en Europe. (...) Merci pour tout ce que vous faites pour la communauté des chauffeurs. Bonne route ! 🚛" (LinkedIn)

Sur Wykop, le métier de commissionnaire de transport suscite également des sentiments mitigés. L'utilisateur ff99plpowrot s'interroge sur une offre d'emploi dans la commission de transport : "#loser est-ce que je suis fait pour la #commission de transport ? #logistique je crois que je vais refuser cette offre d'emploi, ça me donne la nausée à l'idée de devoir fréquenter des p0lus atteints de TDAH qui conduisent des fourgons et transportent 50 colis tous les quelques jours.." (Wykop), ce à quoi PfefferWerfer répond brièvement : "Tu as raison, le chauffeur Sebek te dévorera tout cru" (Wykop). Dans un autre fil, Hehemerkes demande des informations sur les commandes de tracteurs routiers à grande échelle : "Y a-t-il ici de grands transporteurs sur Wykop qui commandent des tracteurs par lots de 20 unités ou plus et qui accepteraient de partager leur expérience ?", tandis que JudzinStouner plaisante sur l'ampleur de ces commandes : "Enlève un zéro xD" (Wykop).

Dans ce contexte, le site professionnel Truck & Van rappelle un autre front réglementaire : les nouvelles règles relatives aux chronotachygraphes, entrées en vigueur cet été : "Un mois de cette nouvelle réalité du tachygraphe est déjà derrière nous ! Il l'a clairement montré : la théorie est une chose, la pratique sur la route et lors des contrôles en est une autre." (Facebook)

Le sentiment du jour

Le sentiment dans le secteur du transport et de la logistique est tendu ces derniers jours, sans pour autant être marqué par la panique. Le cabotage et des contrôles de plus en plus stricts suscitent une frustration dirigée principalement contre les entreprises, et non contre les chauffeurs : les internautes affirment clairement que c'est toujours le chauffeur qui paie le prix fort. Le débat sur le manque de chauffeurs révèle une nette fracture : une partie du secteur met en cause la démographie et le désintérêt des jeunes pour le métier, l'autre les taux et les conditions de travail, en particulier en Europe centrale et orientale. À cela s'ajoutent des problèmes opérationnels bien réels et concrets — les congestions sur le Rhin, les suppléments MSC qui se reportent sur la route et le rail, ainsi que les files d'attente de plusieurs jours à la frontière orientale de l'UE — qui incitent à considérer avec prudence la « haute saison » annoncée.

Sources aujourd'hui indisponibles pour une discussion communautaire en direct : forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr et trucker-forum.at (techniquement accessible, mais sans interventions organiques d'utilisateurs — uniquement des reposts de l'administration).