Fracht morski: MSC wprowadza dopłatę paliwową

Dzisiejszy artykuł o dopłacie paliwowej MSC we frachcie morskim ma w ostatnich dniach swoje odbicie także w transporcie drogowym: branża TSL rozmawia o dopłatach za zatory, kabotażu, brakujących kierowcach i kolejkach na wschodniej granicy UE. Poniżej wybór głosów z LinkedIn, Facebooka, Wykopu i innych miejsc, gdzie ludzie z branży rozmawiają o tym na bieżąco.

MSC dogania drogę: dopłaty za zatory i niski poziom Renu

Okazuje się, że MSC nie ogranicza dopłat do frachtu morskiego. RailFreight.com informuje: "Shipping giant MSC Mediterranean Shipping Company announced the introduction of 'traffic congestion surcharges' for rail, trucking, and rail-truck transport. It affects services from/to Antwerp and Rotterdam via Andernach, Frankfurt, Germersheim Munich, Nurnberg, Neuss, Strasbourg, Trier, and Woerth." (10.08.2026, LinkedIn)

Powód jest prozaiczny - rekordowo niski poziom wody na Renie psuje transport barkowy i przerzuca ładunek na drogę i kolej, a to od razu podbija ceny. Kiron Zaal zwraca uwagę, że problem jest szerszy niż sama rzeka: "Was looking at the latest congestion numbers this week, Rotterdam, Antwerp, Hamburg, all still sitting at 80-90% yard utilisation at several terminals as of end of July. (...) We can't do much about congestion itself, but as Q3 volumes build, it's a decent reminder that customs is one of the few things actually within our control." (LinkedIn)

Kabotaż pod lupą: mandaty rosną, kierowca zostaje sam

Na Facebooku strona Trans.INFO opublikowała dziś (13.08.2026) serię postów o kontrolach kabotażu w Niemczech, i to właśnie one wywołały najbardziej emocjonalną dyskusję dnia. Pierwszy przypadek: kierowca ukarany mandatem 5500 euro za kabotaż został - jak podaje post - zwolniony i zostawiony bez środków: "After a €5,500 cabotage fine, the driver said he was sacked and left stranded—with just three days of food." (Facebook)

Komentarze pod tym postem są jednoznaczne. Ian Lowe pisze: "That's because he's the one who can say yes or no to a job, it's easy to hide behind ignorance but people know the rules but carry on breaking them until they get stopped. The cabotage rules are simple but companies and their drivers choose to ignore them." (Facebook), a Garry Scott dodaje krótko: "The driver is always the one that suffers 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato komentuje to lapidarnie: "The EU's miracle" (Facebook).

Drugi post tego samego dnia dotyczy przewoźnika wykluczonego przez Niemcy na rok po 23 przypadkach naruszeń i ponad 70 tys. euro kar - Jon Connery pyta retorycznie: "Why ban your cash cow" (Facebook). Trzeci przypadek to 40 kierowców zatrudnionych w modelu, który zainteresował niemiecki urząd celny i skończył się karą 35 tys. euro - Emil Engblom komentuje szerzej: "Lithuania is Europe's social dumping ground. It's isn't only in trucking. Same schemes are used in ship building and industrial construction." (Facebook)

Spór o brakujące pół miliona kierowców

IRU podaje, że w Europie brakuje około 502 tysięcy kierowców ciężarówek. Lovro Herga przywołał te dane na LinkedIn i wywołał jedną z ciekawszych dyskusji tygodnia (65 polubień, 16 komentarzy). Część komentujących kwestionuje samą diagnozę "braku rąk do pracy". Chris Condon pisze: "I wonder if this is partly being framed as a labor shortage when it is really a willingness-to-pay gap. An unfilled position does not necessarily mean the labor does not exist. It can mean the compensation, working conditions or economics of the role are not sufficient to attract it." (LinkedIn)

Marko Zivojinovic idzie krok dalej: "When we are talking about drivers shortage no one is seeing elephant in the room. Drivers earnings are standing still and working conditions are not improving. On top of that drivers are not respected. As long as drivers are treated as dots on screen new people are not going to be attracted to transport industry." (LinkedIn) A Michael Epprecht wprost łączy to z geografią Europy Środkowo-Wschodniej: "The West European transport operators can pay more as the rates don't allow for it as cheap drivers from Baltic states and Poland are earning close to slave wages. If the transport industry and their customers want drivers in future, they have to pay significantly more to the drivers." (LinkedIn) Ironię sytuacji zauważa Dzenan Hrvic: "Europe is missing 502,000 truck drivers, meanwhile, directly under the post: a truck driver with 3 years of experience is literally asking for a job 😄" (LinkedIn)

Polski wątek tego sporu podnosi Alastair Gunn: "Given the plurality of UK-EU goods trade is undertaken by Polish vehicles, the growing shortage of drivers in countries like Poland is of direct relevance to the UK economy." (LinkedIn)

Trzy doby w kolejce: wschodnia granica jako wąskie gardło

Najmocniejszy konkretny przykład tego, jak wygląda "zewnętrzna granica" UE w praktyce, opisuje Roman Kotenko: "Inside Schengen, a border is a road sign. You cross at motorway speed and your ETA never notices. Then a load runs to the EU's external frontier, and the rounding error becomes the trip. This afternoon the longest queue there was Uhryniv-Dolhobychiv into Poland: a reported three days and eight hours, 324 trucks in it." Dodaje też: "Across the 20 truck checkpoints reporting a live queue there is no 'average'. 13 sat at exactly zero. One at 36 minutes. The other six ran from nineteen hours to that three-day wait. Nothing in between." (LinkedIn)

Promy: Bałtyk jako korytarz dla frachtu

Skoro dzisiejszy artykuł dotyka też tematu promów, warto odnotować, że Stena Line przypomniała w tym tygodniu historię trasy Gdynia-Karlskrona: "Since 1995, the Gdynia–Karlskrona route has grown from one vessel (...) to one of the most important ferry connections in the Baltic Sea. (...) it has carried more than 12 million passengers and 2.5 million freight units across the Baltic Sea." (LinkedIn) Post wywołał żywe reakcje - Mark Philip pyta wprost: "Do you think we'll ever see a return to the the Dover Calais route for Stena?", a Thomas Lindström żartuje: "Maybe Vasa-Umeå could need some attention 😄" (LinkedIn)

Paliwo tanieje, stawki nie: sezon szczytowy tuż-tuż

Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) tłumaczy, dlaczego spadek cen ropy nie przekłada się od razu na koszty transportu: "Diesel prices are falling... So why are transport costs still under pressure? (...) many transport companies across Europe are still paying over €2 per litre for diesel. Why? Because the price at the pump doesn't follow the price of oil overnight. Add to that: rising labour costs, vehicle maintenance, insurance, road tolls, delayed customer payments." (LinkedIn)

Równolegle spedytorzy zapowiadają trudny wrzesień. Ezequiel Devesa pisze: "We're heading into peak season in Europe. People are still on holiday, but the industry is already gearing up for Christmas and New Year. As volume rises, available capacity will inevitably shrink. From here on, freight forwarders need to switch into war-freight mode, not fighting for cargo, but fighting for truck capacity." (LinkedIn) Pod tym postem Andre Gomesz potwierdza z drugiej strony łańcucha: "And advance planning for space. Here in Colombo freight Space is becoming extremely tight to Europe. Not enough liner space and equipment for the amount of shipments that are getting confirmed." (LinkedIn)

Z kabiny i z Wykopu: codzienność zawodu

Najżywszą dyskusję o samym zawodzie kierowcy wywołał post Iwony Blecharczyk o życiu owner-operatora (196 polubień, 17 komentarzy): "That's what it's like being owner operator. You have to take care of everything - even if it means lugging metal brackets for a warning sign on the train..." Pod postem pojawił się wzruszający komentarz kierowcy szukającego pracy: MAHMOUDI AMAR napisał: "To prośba od kierowcy do kierowcy. Jestem z Algierii i posiadam prawo jazdy kategorii CE. Aktywnie szukam pierwszej szansy na pracę jako kierowca ciężarówki w Europie. (...) Dziękuję za wszystko, co robisz dla społeczności kierowców. Bezpiecznej drogi! 🚛" (LinkedIn)

Na Wykopie temat spedycji jako zawodu też budzi mieszane uczucia. Użytkownik ff99plpowrot zastanawia się nad ofertą pracy w spedycji: "#przegryw czy ja nadaje sie na #spedycja ? #logistyka chyba tą oferte roboty odrzuce bo mnie mdli na myśl że musiałbym sie zadawać z p0lusami z adhd jeżdżącymi busami pake 50 co kilka dni.." (Wykop), na co PfefferWerfer odpowiada krótko: "Masz rację, Sebek kierowca cię zeżre żywcem" (Wykop). W innym wątku Hehemerkes pyta o zamówienia ciągników siodłowych w dużej skali: "Czy mamy tu jakichś dużych transportowców na wykopie, którzy zamawiają ciągniki w ilościach 20 sztuk i więcej i chcieli by się podzielić doświadczeniami?", a JudzinStouner komentuje żartobliwie skalę takich zamówień: "odejmij zero xD" (Wykop).

W tle tego wszystkiego branżowa strona Truck & Van przypomina o innym froncie regulacyjnym - nowych przepisach tachografowych, które weszły w życie latem: "Miesiąc z nową rzeczywistością tacho za nami! Pokazał jasno: teoria to jedno, a praktyka na drodze i podczas kontroli - drugie." (Facebook)

Sentyment dnia

Nastrój branży TSL w ostatnich dniach jest napięty, ale nie panikarski. Kabotaż i coraz surowsze kontrole budzą frustrację skierowaną głównie w stronę firm, nie kierowców - internauci wprost mówią, że to kierowca zawsze płaci najwyższą cenę. Dyskusja o brakujących kierowcach pokazuje wyraźny rozdźwięk: część branży wini demografię i niechęć młodych do zawodu, część - stawki i warunki pracy, szczególnie w Europie Środkowo-Wschodniej. Do tego dochodzą realne, namacalne problemy operacyjne - zatory na Renie, dopłaty MSC rozlewające się na drogę i kolej, oraz wielodniowe kolejki na wschodniej granicy UE - które każą traktować zapowiadany "sezon szczytowy" z ostrożnością.

Źródła dziś niedostępne dla żywej dyskusji społeczności: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr oraz trucker-forum.at (dostępny technicznie, ale bez organicznych wypowiedzi użytkowników - same reposty administracyjne).