Nolo marittimo: MSC introduce un supplemento carburante

L'articolo di oggi sul supplemento carburante di MSC nel nolo marittimo ha avuto negli ultimi giorni un'eco anche nel trasporto stradale: il settore TSL discute di supplementi per la congestione, cabotaggio, carenza di autisti e code alla frontiera orientale dell'UE. Di seguito una selezione di voci da LinkedIn, Facebook, Wykop e altri luoghi in cui gli operatori del settore discutono di questi temi in tempo reale.

MSC raggiunge la strada: supplementi per la congestione e basso livello del Reno

A quanto pare MSC non limita i supplementi al nolo marittimo. RailFreight.com informa: "Il colosso delle spedizioni MSC Mediterranean Shipping Company ha annunciato l'introduzione di «supplementi per la congestione del traffico» per il trasporto ferroviario, stradale e combinato ferrovia-strada. Il provvedimento riguarda i servizi da/per Anversa e Rotterdam via Andernach, Francoforte, Germersheim, Monaco, Norimberga, Neuss, Strasburgo, Treviri e Woerth." (10.08.2026, LinkedIn)

Il motivo è prosaico: il livello dell'acqua del Reno, ai minimi storici, sta compromettendo il trasporto su chiatta e trasferendo i carichi su strada e ferrovia, facendo subito aumentare i prezzi. Kiron Zaal sottolinea che il problema è più ampio del solo fiume: "Questa settimana stavo guardando gli ultimi dati sulla congestione: Rotterdam, Anversa e Amburgo registravano ancora un'utilizzazione dei piazzali dell'80-90% presso diversi terminal alla fine di luglio. (...) Non possiamo fare molto contro la congestione in sé, ma con l'aumento dei volumi nel terzo trimestre è un buon promemoria del fatto che le dogane sono una delle poche cose su cui abbiamo effettivamente il controllo." (LinkedIn)

Cabotaggio sotto esame: le multe aumentano, l'autista resta solo

Su Facebook, la pagina Trans.INFO ha pubblicato oggi (13.08.2026) una serie di post sui controlli del cabotaggio in Germania, ed è stata proprio questa serie a scatenare la discussione più accesa della giornata. Il primo caso riguarda un autista sanzionato con una multa di 5.500 euro per cabotaggio che, secondo il post, è stato licenziato e lasciato senza mezzi: "Dopo una multa di 5.500 € per cabotaggio, l'autista ha dichiarato di essere stato licenziato e lasciato senza assistenza, con cibo sufficiente per appena tre giorni." (Facebook)

I commenti sotto questo post sono inequivocabili. Ian Lowe scrive: "È perché è lui a poter dire sì o no a un lavoro; è facile nascondersi dietro l'ignoranza, ma le persone conoscono le regole e continuano a violarle finché non vengono fermate. Le regole sul cabotaggio sono semplici, ma le aziende e i loro autisti scelgono di ignorarle." (Facebook), mentre Garry Scott aggiunge brevemente: "È sempre l'autista a soffrire 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato commenta lapidariamente: "Il miracolo dell'UE" (Facebook).

Il secondo post dello stesso giorno riguarda un vettore escluso dalla Germania per un anno dopo 23 violazioni e oltre 70.000 euro di sanzioni: Jon Connery chiede retoricamente: "Perché vietare la tua gallina dalle uova d'oro" (Facebook). Il terzo caso riguarda 40 autisti assunti secondo un modello che ha attirato l'attenzione dell'autorità doganale tedesca e si è concluso con una multa di 35.000 euro: Emil Engblom commenta più ampiamente: "La Lituania è la discarica del dumping sociale d'Europa. E non riguarda solo il trasporto su strada. Gli stessi schemi vengono utilizzati nella costruzione navale e nell'edilizia industriale." (Facebook)

La disputa sul mezzo milione di autisti mancanti

L'IRU riferisce che in Europa mancano circa 502.000 autisti di camion. Lovro Herga ha citato questi dati su LinkedIn, dando vita a una delle discussioni più interessanti della settimana (65 Mi piace, 16 commenti). Alcuni commentatori mettono in discussione la diagnosi stessa della "carenza di manodopera". Chris Condon scrive: "Mi chiedo se questa situazione venga in parte presentata come una carenza di manodopera quando in realtà si tratta di una discrepanza tra disponibilità a pagare e aspettative. Una posizione vacante non significa necessariamente che la manodopera non esista. Può significare che la retribuzione, le condizioni di lavoro o l'economia del ruolo non sono sufficienti ad attirarla." (LinkedIn)

Marko Zivojinovic si spinge oltre: "Quando parliamo della carenza di autisti, nessuno vede l'elefante nella stanza. I guadagni degli autisti sono fermi e le condizioni di lavoro non migliorano. Inoltre, gli autisti non sono rispettati. Finché verranno trattati come punti sullo schermo, non si attireranno nuove persone nel settore dei trasporti." (LinkedIn) E Michael Epprecht collega apertamente il problema alla geografia dell'Europa centrale e orientale: "Gli operatori del trasporto dell'Europa occidentale possono pagare di più, perché le tariffe non lo consentono, mentre gli autisti a basso costo degli Stati baltici e della Polonia guadagnano quasi salari da schiavi. Se il settore dei trasporti e i loro clienti vogliono avere autisti in futuro, dovranno pagarli molto di più." (LinkedIn) Dzenan Hrvic coglie l'ironia della situazione: "All'Europa mancano 502.000 autisti di camion, mentre proprio sotto il post un autista di camion con tre anni di esperienza sta letteralmente chiedendo un lavoro 😄" (LinkedIn)

Alastair Gunn porta nella disputa anche il punto di vista polacco: "Dato che la maggior parte degli scambi di merci tra Regno Unito e UE viene effettuata da veicoli polacchi, la crescente carenza di autisti in Paesi come la Polonia è direttamente rilevante per l'economia britannica." (LinkedIn)

Tre giorni in coda: la frontiera orientale come collo di bottiglia

L'esempio concreto più forte di come funzioni nella pratica la "frontiera esterna" dell'UE è descritto da Roman Kotenko: "All'interno di Schengen, un confine è un cartello stradale. Lo attraversi alla velocità dell'autostrada e il tuo ETA non se ne accorge nemmeno. Poi un carico raggiunge la frontiera esterna dell'UE e l'errore di arrotondamento diventa il viaggio. Questo pomeriggio, la coda più lunga era quella di Uhryniv-Dolhobychiv in ingresso in Polonia: tre giorni e otto ore secondo le segnalazioni, con 324 camion." Aggiunge inoltre: "Tra i 20 posti di controllo per camion che comunicano una coda aggiornata non esiste una «media». Tredici erano esattamente a zero. Uno a 36 minuti. Gli altri sei andavano dalle diciannove ore fino a quella attesa di tre giorni. Niente nel mezzo." (LinkedIn)

Traghetti: il Baltico come corridoio per il nolo

Poiché l'articolo di oggi affronta anche il tema dei traghetti, vale la pena ricordare che questa settimana Stena Line ha ricordato la storia della rotta Gdynia-Karlskrona: "Dal 1995, la rotta Gdynia–Karlskrona è cresciuta passando da una nave (...) a uno dei collegamenti in traghetto più importanti del Mar Baltico. (...) ha trasportato oltre 12 milioni di passeggeri e 2,5 milioni di unità di carico attraverso il Mar Baltico." (LinkedIn) Il post ha suscitato reazioni vivaci: Mark Philip chiede direttamente: "Pensi che vedremo mai un ritorno della rotta Dover-Calais per Stena?", mentre Thomas Lindström scherza: "Forse Vasa-Umeå avrebbe bisogno di un po' di attenzione 😄" (LinkedIn)

Il carburante scende, le tariffe no: l'alta stagione è alle porte

Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) spiega perché il calo dei prezzi del petrolio non si traduce immediatamente in una riduzione dei costi di trasporto: "I prezzi del diesel stanno scendendo... Allora perché i costi di trasporto sono ancora sotto pressione? (...) molte aziende di trasporto in tutta Europa pagano ancora più di 2 € al litro per il diesel. Perché? Perché il prezzo alla pompa non segue quello del petrolio da un giorno all'altro. A questo si aggiungono: aumento del costo del lavoro, manutenzione dei veicoli, assicurazioni, pedaggi stradali, ritardi nei pagamenti dei clienti." (LinkedIn)

Parallelamente, gli spedizionieri annunciano un settembre difficile. Ezequiel Devesa scrive: "Ci stiamo dirigendo verso l'alta stagione in Europa. Le persone sono ancora in vacanza, ma il settore si sta già preparando per Natale e Capodanno. Con l'aumento dei volumi, la capacità disponibile inevitabilmente diminuirà. D'ora in poi, gli spedizionieri dovranno passare alla modalità nolo di guerra: non per contendersi i carichi, ma per contendersi la capacità dei camion." (LinkedIn) Sotto questo post Andre Gomesz conferma dall'altro lato della catena: "E serve una pianificazione anticipata dello spazio. Qui a Colombo lo spazio per il nolo diretto verso l'Europa sta diventando estremamente limitato. Non ci sono abbastanza spazi sulle navi di linea né abbastanza attrezzature per la quantità di spedizioni che vengono confermate." (LinkedIn)

Dalla cabina e da Wykop: la quotidianità del mestiere

La discussione più vivace sul mestiere dell'autista è stata suscitata dal post di Iwony Blecharczyk sulla vita di un owner-operator (196 Mi piace, 17 commenti): "Ecco com'è essere un owner-operator. Devi occuparti di tutto, anche se questo significa trascinare sul treno staffe metalliche per un cartello di avvertimento..." Sotto il post è comparso il toccante commento di un autista in cerca di lavoro: MAHMOUDI AMAR ha scritto: "Questa è una richiesta da autista ad autista. Sono algerino e possiedo una patente di categoria CE. Sto cercando attivamente la mia prima opportunità di lavoro come autista di camion in Europa. (...) Grazie per tutto quello che fai per la comunità degli autisti. Buon viaggio! 🚛" (LinkedIn)

Su Wykop, anche la spedizione come professione suscita sentimenti contrastanti. L'utente ff99plpowrot si interroga su un'offerta di lavoro nella spedizione: "#perdente sono adatto a #spedizione? #logistica credo che rifiuterò questa offerta di lavoro perché mi viene la nausea al pensiero di dover avere a che fare con p0l*acchi con l'ADHD che girano su furgoni con un carico da 50 ogni pochi giorni.." (Wykop), al che PfefferWerfer risponde brevemente: "Hai ragione, l'autista Sebek ti mangerà vivo" (Wykop). In un altro thread Hehemerkes chiede informazioni sugli ordini di trattori stradali su larga scala: "Abbiamo qui su Wykop grandi operatori del trasporto che ordinano trattori in quantità di 20 o più unità e che vorrebbero condividere le loro esperienze?", mentre JudzinStouner commenta scherzosamente le dimensioni di tali ordini: "togli uno zero xD" (Wykop).

Sullo sfondo di tutto questo, la pagina di settore Truck & Van ricorda un altro fronte normativo: le nuove disposizioni sui cronotachigrafi entrate in vigore quest'estate: "È passato un mese dalla nuova realtà del tacho! Una cosa è emersa chiaramente: la teoria è una cosa, la pratica sulla strada e durante i controlli è un'altra." (Facebook)

Il sentiment della giornata

Negli ultimi giorni il clima nel settore TSL è teso, ma non dettato dal panico. Il cabotaggio e i controlli sempre più severi suscitano una frustrazione rivolta soprattutto alle aziende, non agli autisti: gli utenti della rete dicono apertamente che è sempre l'autista a pagare il prezzo più alto. La discussione sulla carenza di autisti mostra una netta divergenza: una parte del settore dà la colpa alla demografia e alla scarsa propensione dei giovani verso il mestiere, un'altra alle tariffe e alle condizioni di lavoro, soprattutto nell'Europa centrale e orientale. A ciò si aggiungono problemi operativi concreti e tangibili: la congestione sul Reno, i supplementi MSC che si estendono al trasporto stradale e ferroviario e le code di diversi giorni alla frontiera orientale dell'UE, che impongono di guardare con cautela alla preannunciata "alta stagione".

Fonti oggi non disponibili per una discussione attiva della community: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr e trucker-forum.at (tecnicamente accessibile, ma privo di interventi spontanei degli utenti: solo repost amministrativi).