Stawki drogowe rosną, porty odczuwają presję Azji
Europejski transport drogowy podnosi stawki pod wpływem kosztów paliwa, choć wolumeny handlu drogowego między największymi gospodarkami UE spadają. Równocześnie Maersk i Hapag-Lloyd wskazują na przeciążenia portów, niestabilność frachtu morskiego oraz rosnące koszty dowozów śródlądowych.
Materiał przygotowany przez Redakcję CargoNice z użyciem AI, na podstawie wskazanych źródeł i własnych danych rynkowych CargoNice. Polityka redakcyjna
- 1,65 EUR/kmStawka spot Polska–Niemcy
- 2 149,00 EUR/1000LDiesel w Niemczech
- 148 pktIndeks stawek kontraktowych UE
- 1 475 USD/TEUŚrednia stawka Hapag-Lloyd
Rynek dziś w liczbach (dane CargoNice)
- Olej napędowy Orlen kosztował 6,53 PLN/l na 14 sierpnia 2026 r.; od poprzedniego odczytu wzrósł o 0,08 PLN/l.
- Średnia cena diesla w Polsce wyniosła 1 863,79 EUR/1000L na 10 sierpnia 2026 r.
- W Niemczech diesel kosztował 2 149,00 EUR/1000L na 10 sierpnia 2026 r.
- Stawka spot na relacji Polska–Niemcy osiągnęła 1,65 EUR/km na 5 sierpnia 2026 r., a w kierunku Niemcy–Polska 1,12 EUR/km tego samego dnia.
Wzrost ceny detalicznej paliwa w Polsce przy nadal wyraźnie wyższym poziomie kosztu diesla w Niemczech utrzymuje presję na kalkulacje tras międzynarodowych, zwłaszcza na kierunku do Niemiec.
Europejskie stawki drogowe przyspieszają przez koszty
Benchmark IRU, Upply i Transport Intelligence za II kwartał 2026 r. pokazuje silne przyspieszenie obu segmentów europejskiego rynku drogowego. Indeks stawek kontraktowych wyniósł 148 pkt, rosnąc o 7,9 pkt kwartał do kwartału i o 15,2% rok do roku. Indeks spot osiągnął 146,8 pkt, czyli wzrósł o 14,6 pkt kwartał do kwartału oraz o 13,9% rok do roku.
Autorzy badania wiążą wzrost przede wszystkim z kosztami, a nie z większym popytem. Średnia cena diesla w UE wyniosła w II kwartale 1,94 EUR/l, podczas gdy drogowe wolumeny handlowe między głównymi gospodarkami Unii spadły o 1,6% rok do roku. Wskaźnik nastrojów osiągnął rekordowe 28,3, co sygnalizuje oczekiwania dalszych podwyżek stawek w perspektywie trzech miesięcy. Źródło: IRU
Dla spedytora kluczowe jest rozdzielenie podwyżek kosztowych od faktycznej presji wolumenowej. W ofertach i umowach warto weryfikować mechanizmy indeksacji paliwowej, terminy ważności wycen oraz sposób przenoszenia zmian kosztów na klienta i przewoźnika.
Maersk: popyt z Dalekiego Wschodu obciąża porty i dowozy
Maersk poinformował 13 sierpnia, że szeroki popyt z Dalekiego Wschodu powoduje bardziej nierównomierne przepływy handlowe. Według armatora skala wolumenów wystawia na próbę przepustowość infrastruktury lądowej, a zakłócenia i kongestia dotyczą portów oraz transportu śródlądowego w wielu regionach.
W II kwartale 2026 r. przychody grupy wyniosły 15,8 mld USD, EBITDA 3,0 mld USD, a EBIT 1,6 mld USD. Wyższe stawki spot w żegludze oceanicznej i większe wolumeny skłoniły spółkę do wyraźnego podniesienia całorocznych prognoz. Źródło: Maersk
Dla europejskich importerów z Azji problem nie kończy się na stawce oceanicznej. Przeciążony terminal lub opóźnione zwolnienie kontenera może przesunąć odbiór drogowy, zwiększyć ryzyko postoju i zmienić koszt odcinka między portem a magazynem.
Hapag-Lloyd widzi wyższe stawki i koszty konfliktu
Hapag-Lloyd podał 13 sierpnia, że wolumeny żeglugi liniowej i stawki spot w II kwartale były wyraźnie wyższe niż w pierwszym kwartale. Średnia stawka frachtowa armatora osiągnęła 1 475 USD/TEU, co oznacza wzrost o 9% rok do roku, a wolumen przewozów wzrósł z 3,4 mln TEU do 3,5 mln TEU.
Przewoźnik oszacował negatywny wpływ konfliktu na Bliskim Wschodzie na około 600 mln USD w II kwartale. Wskazał nie tylko bunkier i ubezpieczenia, lecz także magazynowanie, zmiany tras oraz koszty transportu śródlądowego. Utrzymał prognozę wyniku podniesioną w lipcu, jednocześnie podkreślając dużą zmienność stawek i sytuacji geopolitycznej. Źródło: Hapag-Lloyd
W praktyce oznacza to potrzebę ponownego sprawdzenia, co obejmuje cena „all-in”. Kontrakty importowe powinny jasno rozdzielać fracht morski od kosztów składowania, dowozu, objazdów i ewentualnych dopłat wynikających z zakłóceń.
Cork porządkuje obsługę ciężarówek przez rezerwacje
Port of Cork wdraża wokół działającego terminalu kontenerowego Cork Container Terminal w Ringaskiddy plan zarządzania ruchem towarowym. Przewiduje on obowiązkowe rezerwacje dla przewoźników, wydłużone godziny operacyjne rozkładające przyjazdy poza szczytem oraz zdalny monitoring ruchu.
Zmiana wiąże się z koncentracją działalności handlowej w głębokowodnych obiektach dolnego portu. Równolegle trwa modernizacja M28, która ma zastąpić drogę dojazdową N28. Źródło: Port of Cork i ITS Ireland
Spedytor organizujący odbiór lub dostawę kontenera przez Cork powinien potwierdzić, że podwykonawca uzyskał właściwy slot. Rezerwacja musi być elementem harmonogramu, a nie czynnością pozostawioną na dzień odbioru.
Głos społeczności: Polska liczy tony, Europa liczy litry diesla
Co mówi branża · ostatnie 24 h- LinkedIn (search) · 15
- LinkedIn (pełne posty) · 8
- r/FreightBrokers · 25
- r/logistics · 25
- forum-transportunternehmer.de · 1
- grupy/strony FB (spedycja PL) · 8
- YouTube search · 1
- Hacker News (freight/port queries) · 3
Sprawdziliśmy, co w ostatnich dniach mówili między sobą spedytorzy, przewoźnicy i analitycy logistyki na LinkedIn, Reddicie oraz na niemieckojęzycznym forum przewoźników. Obraz jest spójny z tematem dzisiejszego artykułu: rosnące stawki drogowe w UE i presja portów azjatyckich to nie abstrakcja z raportów, tylko codzienność, o której branża pisze wprost.
Stawki drogowe w liczbach Eurostatu: Polska liderem, ale marża nie rośnie tak szybko jak tony
Eurostat opublikował w tym tygodniu świeże dane za 2025 rok i szybko rozeszły się one po branżowym LinkedInie. Sam profil urzędu statystycznego napisał krótko: "In 2025, the total volume of road freight transport in the EU reached 1 886 billion tonne-kilometres.🚚📦 Highest annual total road freight transport in: 🇵🇱 Poland (381.0 billion tonne-kilometres) 🇩🇪 Germany (277.4 billion) 🇪🇸 Spain (272.6 billion)" - Eurostat na LinkedIn, post zebrał 68 reakcji.
Doradcy z BEST STRATEGY ADVISORS rozbili te dane dokładniej, zwracając uwagę na strukturę przewozów: "Most freight was transported nationally (62.2%), while international transport accounted for 24.4%, cross trade for 10.7% and cabotage for the remaining 2.7%", dodając, że "the largest volume of goods was transported between Germany and the Netherlands, 86.9 million tonnes. The flow between Germany and Poland came next with 68.4 million tonnes" - BEST STRATEGY ADVISORS na LinkedIn.
Ciekawą kontrę do samych tonaży dała Vera N. z The Danube Desk, patrząc na polski rynek od strony intermodalu i magazynów: "Poland may be building something more valuable than logistics capacity: optionality", pytając wprost: "is Poland genuinely becoming more flexible as a logistics network, or are we simply building more capacity?" - Vera N. na LinkedIn.
Diesel znów w górę: przewoźnicy liczą, ile to naprawdę kosztuje
Na niemieckojęzycznym forum przewoźników użytkownik Kipper-Spedition (Arndt) opisał skokowy wzrost cen oleju napędowego w Niemczech: "Der bundesweite Dieselpreis stieg von rund 1,562 Euro netto je Liter am 30. Juni auf inzwischen etwa 1,790 bis 1,798 Euro netto je Liter", dodając zalecenie dla branży: "Dieselzuschläge müssen angepasst werden" - Kipper-Spedition na forum-transportunternehmer.de.
Równolegle IRU (International Road Transport Union) w swoim sierpniowym newsletterze skupiło się na kryzysie kadrowym, zapowiadając też webinar o stawkach: "Plus, our European road freight rates webinar next week" - IRU na LinkedIn (28 reakcji).
Dla porównania, na amerykańskim r/FreightBrokers toczy się ta sama dyskusja co u nas, tylko w innej walucie - o tym, że paliwo i stawki wcale nie muszą iść w parze. Użytkownik BenefitShort7992 skwitował to krótko: "Fuel went down and rates went up a few months ago. This supply and demand thing ya know" - u/BenefitShort7992 na r/FreightBrokers. To rynek amerykański, ale mechanizm - rozjazd kosztu paliwa i stawki spot - jest identyczny jak w Europie.
Porty pod presją Azji: stawki oceaniczne w dół, zatory zostają
To właśnie ten wątek najbardziej łączy się z dzisiejszym tematem numeru. Yiqi Wang, opierając się na cotygodniowym raporcie Freightos, napisał: "Asia–Europe ocean rates are easing, but port pressure has not disappeared", podając konkretne liczby: "Asia to North Europe: approximately USD 5,000 per FEU, around 14% below the July peak" oraz "Asia to the Mediterranean: approximately USD 6,000 per FEU, around 16% below the July peak". Zaznaczył też, powołując się na Maersk, że "terminal yard pressure remains elevated in parts of the region" - Yiqi Wang na LinkedIn.
Henry Waterfield poszedł krok dalej, opisując skutki zatorów w chińskich portach po tajfunie Dolphin: "Severe congestion at Asian ports is pushing major container carriers to reconsider Red Sea and Suez Canal routes as they look to free up vessel capacity", z konkluzją wprost o europejskich stawkach: "Despite tightening capacity, European freight rates continue to soften. North Europe spot rates are currently around $4,300 to $4,900 per FEU, while Mediterranean rates are approximately $5,800 per FEU" - Henry Waterfield na LinkedIn (70 reakcji, 2 komentarze).
Dla kontekstu, dzień po tym poście na kanale Upply pojawił się zapis webinaru "Q2 2026 European Road Freight Benchmark" (Ti Insight x IRU x Upply) - dokładnie ten sam, który zapowiadało IRU w cytowanym wyżej poście.
Mobility Package i Ren bez wody: regulacje i klimat komplikują trasy
Firma spedycyjna AMCO ostrzegła klientów, że nowe przepisy unijnego Mobility Package właśnie weszły w życie: "New EU Mobility Package rules are now in effect, extending tachograph, driving hours and rest requirements to light commercial vehicles between 2.5 and 3.5 tonnes operating internationally or under cabotage", dodając, że firma "actively reviewing the most cost-effective ways to support customers while maintaining service reliability" - AMCO na LinkedIn.
Do tego dochodzi czynnik, o którym mówi się rzadziej: niski stan Renu. The Loadstar zacytował wewnętrzny newsletter Kuehne+Nagel: "Record-low Rhine water levels, restricted rail capacity and limited road alternatives are increasing operational pressures on overland freight networks across Germany, the Netherlands and Switzerland" - The Loadstar na LinkedIn. Innymi słowy: gdy barki nie mogą płynąć pełne, więcej ładunku i tak ląduje na kołach, a to nakręca stawki drogowe.
Sentyment dnia
Branża nie panikuje, ale jest czujna: dane Eurostatu potwierdzają, że Polska wozi najwięcej w UE, lecz komentarze na LinkedIn częściej pytają o "optionality" i elastyczność niż o same wolumeny. Diesel i Mobility Package są traktowane jako koszty do zarządzania, nie katastrofy - ale forum przewoźników i posty branżowe zgodnie wzywają do szybkiej aktualizacji dopłat paliwowych. W temacie portów nastrój jest wyraźnie mieszany: stawki oceaniczne z Azji łagodnieją, ale nikt z cytowanych praktyków nie wierzy, że zatory faktycznie zniknęły - presja przenosi się z ceny na termin dostawy.
Wykop i polskie fora kierowców (etransport.pl) w tym oknie czasowym nie dostarczyły nowych, możliwych do zweryfikowania wątków o stawkach lub regulacjach - Hacker News i publiczne strony/grupy na Facebooku (m.in. Obserwator Logistyczny, TSL Biznes, Kierowcy Zawodowi) zwróciły wyłącznie treści niezwiązane z tematem dnia.
Warto obejrzeć
Q2 2026 European Road Freight Benchmark | Webinar Replay (Ti Insight x IRU x Upply)
upply
Pełny zapis webinaru z aktualnym benchmarkiem stawek drogowych w Europie, zapowiadany wcześniej przez IRU.
Cytaty pochodzą z publicznych dyskusji społeczności branżowej. Zachowano pisownię oryginałów.