Taşımacılık: Hollanda’da demiryolu duruyor, yakıt fiyatları dalgalı seyrediyor

Hollanda durdu: Demiryolu ve liman grevleri, taşıma işleri organizatörleri için domino etkisi yaratıyor

Hollanda’daki bugünkü demiryolu felci münferit bir olay değil; sektörel LinkedIn sohbetlerinde bir haftadır Hollanda’nın lojistik geçiş noktalarında yaşanan aksaklıkların birikmesi tartışılıyor. Yuntuo International Logistics daha 26 Ağustos’ta ithalatçıları domino etkisi konusunda uyardı: "Hollanda üzerinden eylülde taşınacak yükleri bulunan alıcıların, planlanan iki iş bırakma eylemine dikkat etmesi gerekiyor (...) Asıl soru, tek bir aksaklığın bir sonraki bağımlılık noktası üzerinde baskı yaratıp yaratmayacağı: Liman → terminalden teslim alma → demiryolu / iç taşımacılık → depoda kabul → müşteriye teslimat" (LinkedIn).

Tradlinx de 31 Ağustos’ta benzer bir paylaşım yaptı: "Hollanda limanlarındaki çalışanlar 4 Eylül’de gemi elleçlemeyi durduracak; bunu beş gün sonra ProRail ve DB Cargo’yu etkileyecek 24 saatlik bir taşımacılık eylemi izleyecek. Asıl risk, ilk birikmenin ikinci aksaklıkla nerede kesişeceği olabilir" (LinkedIn).

Hollandalı taşıma işleri organizatörü Van der Helm, 4 Eylül’deki liman grevi öncesinde müşterilerini doğrudan uyardı: "Çeşitli terminaller kamyon işlemlerini geçici olarak durduracak veya sınırlandıracak; bu durum grevden önce ve sonra gecikmelere ve yoğunluğun artmasına yol açabilir (...) Olası bekleme sürelerini ve kamyon planlamasındaki değişiklikleri hesaba katmanızı öneriyoruz" (LinkedIn).

İlk aksaklık dalgasının ardından 6 Eylül’de Michel van der Linden, bugün yeni bir demiryolu grevinin doğruladığı durumu şöyle özetledi: "Bir liman grevi sekiz saat sürer. Operasyonel etkisi çok daha uzun sürebilir (...) Çünkü liman yeniden açıldığında birikmiş işler ortadan kaybolmaz. Konteynerlerin hâlâ elleçlenmesi gerekir. Kamyonların hâlâ gelmesi gerekir. Gemilerdeki işlemlerin hâlâ yapılması gerekir" (LinkedIn). Tam da bu senaryo — önce liman, ardından demiryolu, sonra karayolu taşımacılığı — bugün Hollanda’da gerçekleşiyor.

Yakıt fiyatları: Her paylaşımda hissedilen belirsizlik

"Yakıt fiyatlarının değişken kalacağı" yönündeki öngörü, sıradan sürücülerin yorumlarında doğrulanıyor. Wykop.pl’de petrol ve yakıt fiyatlarıyla ilgili haberin altında Cernold retorik bir soru sordu: "Petrol fiyatları nerede ve ne zaman düşüyor? Yerel bir zirve yaptık ve zirveden bu yana ancak %2 kadar geriledi..." (Wykop); Bpnn ise ekledi: "Şu anda düşen petrol fiyatları bizimle aynı odada mı? Üstelik olması gerekenden daha pahalı..." (Wykop).

"Ucuzlayan yakıt" açıklamalarına yönelik aynı şüpheci ton, pompa fiyatlarıyla ilgili kısa videoların altında da görülüyor. Marcin Kuzmak kanalının 3 Eylül tarihli videosunun altında @Nauthiz1988 istasyonda gerçekte ne kadar ödediğini açıkça yazdı: "Sen nerede böyle bir fiyat buluyorsun? Dün 8,64’e yakıt aldım" (YouTube).

İran ve Ukrayna’daki savaşlar bağlamında rekor seviyedeki motorin fiyatlarıyla ilgili haberin Reddit’teki başlığında, sektörden bir kullanıcı soğukkanlılığını korudu — r/supplychain’den BobaTeaFetish şöyle yazdı: "Bana kalırsa bu biraz yanıltıcı biçimde sunuluyor; enflasyona göre düzeltilmiş hâli hâlâ 2022 ve 2008’deki zirvenin altında. Yine de iyi değil ve navlun ücretleri bütçemi kesinlikle zorluyor, ama durum kesinlikle daha kötü olmuştu" (Reddit).

Taşımacı açığı var, navlun fiyatlarının matematiği yalan söylemiyor

Bir ay önceki (10 Ağustos) konu hâlâ yoğun biçimde yorumlanıyor ve navlun fiyatları ile taşımacı eksikliği konusunun neden her hafta yeniden gündeme geldiğini iyi gösteriyor. Lovro Herga, IRU verilerine atıfta bulundu: Avrupa’da yaklaşık 502.000 taşımacı pozisyonu boş ve taşımacıların üçte ikisi personel eksikliği nedeniyle taşıma emirlerini reddediyor (LinkedIn).

Bu paylaşımın altında Chris Condon, "eksiklik" kavramının kendisini sorguladı: "Bunun kısmen bir iş gücü açığı olarak sunulup sunulmadığını merak ediyorum; oysa asıl mesele ödeme isteği ile talep arasındaki fark olabilir. Bir pozisyonun boş olması, iş gücünün mevcut olmadığı anlamına gelmez" (LinkedIn).

Ancak en güçlü görüş, navlun fiyatını kalemlerine ayıran Fricatel Roman’a aitti: "3.000 € net kazanan bir sürücü, vergiler ve işveren maliyetleriyle şirkete ayda 4.000 €’dan fazlaya mal olur → 10.000 km’de yaklaşık 0,40 €/km (...) 100 km’de 27 litre motorin yaklaşık 0,41 €/km net tutar. Geçiş ücretleri ortalama yaklaşık 0,25 €/km (...) Bu da şu sonucu verir: 0,40 € sürücü + 0,17 € kamyon + 0,41 € yakıt + 0,25 € geçiş ücretleri + 0,05 € diğer maliyetler = yaklaşık 1,28 €/km (...) Dolayısıyla piyasa taşımacıların 1,30 €/km’ye çalışmasını beklediğinde soru basit: Sürdürülebilir kâr nerede?" (LinkedIn).

Marko Zivojinovic sorunun gerçek kaynağına dair şu yorumu ekledi: "Sürücülerin kazançları yerinde sayıyor ve çalışma koşulları iyileşmiyor. Bunun da ötesinde sürücülere saygı gösterilmiyor. Sürücülere ekrandaki noktalardan ibaretmiş gibi davranıldığı sürece yeni insanlar taşımacılık sektörüne çekilmeyecek" (LinkedIn).

DSV, Schenker’i bünyesine katıyor — sektör yüzyılın birleşmesini yorumluyor

Son günlerin en canlı tartışmasına (7 Eylül tarihli paylaşım) DSV ile DB Schenker’in karayolu taşımacılığındaki entegrasyonuna ilişkin analiz yol açtı — ağın yaklaşık 400 terminalden 270 terminale küçülmesi ve 20’den fazla farklı BT sisteminin tek bir TMS ile değiştirilmesi bekleniyor (LinkedIn).

Raoul Gelmers, birleşmenin kültürel riskini isabetli biçimde ifade etti: "Schenker müşterileriyle çalışma biçiminde her zaman oldukça kişisel bir izlenim bırakmıştır; DSV ise ölçek, standardizasyon, verimlilik ve fiyat disiplininden çok daha fazla güç alıyor gibi görünüyor (...) Bu, kırmızı bir siyasi partiyle mavi bir siyasi partiyi birleştirip herkesin ertesi sabah mor uyanmasını beklemeye biraz benziyor" (LinkedIn).

Theodor Dragoi ise makalenin anlatısını sorguladı: "açıkça anlatılan karmaşıklığa rağmen, açılış cümlesindeki 'zorluklar' ile devamında anlatılanlar arasındaki bağlantıyı nasıl görüyorsunuz; yani ileri entegrasyon takviminin 2028’den 2026’ya çekilmesini, 60 ülke zaten tamamen entegre olmuşken nasıl değerlendiriyorsunuz? Bana göre bu pek bir zorluğa benzemiyor" (LinkedIn). BAX Global’de çalışmış olan Tod Willman ise daha şüpheciydi: "DSV’nin DB Schenker’i satın aldığında neyle karşı karşıya olduğunu bildiğinden emin değilim. Temelde, bir yığın müşteri hizmetleri sorunu olan bir NVOCC" (LinkedIn).

ADR ve mevzuat, uygulamacıların gözünden

r/logistics’te Birleşik Krallık’tan Polonya’ya taşınma sırasında tehlikeli maddelerin (aseton, çözücüler, sprey boyalar) taşınmasına ilişkin pratik bir tartışma yürütüldü. Tehlikeli maddelerin karayolu, havayolu ve denizyoluyla taşınması alanında çalışan uzman TheOracle6969 konuya net bir açıklama getirdi: "Küçük bir kargo şirketinde çalışıyorum; hava, kara ve denizyolu taşımacılığının yanı sıra tehlikeli madde ambalajlaması da yapıyorum. Karayolu tehlikeli madde taşımacılığı eğitimi aldım ve DGN’leri yeniden paketleyip düzenleyebilmek için IATA hava kargo tehlikeli madde eğitimi gördüm" (Reddit).

Aynı başlıkta Polonyalı ADR danışmanı mustbehate doğrudan yardım teklif etti: "Merhaba, Polonya’dan bir tehlikeli madde taşımacılığı danışmanıyım — isterseniz, meşhur bir şişe şarap karşılığında özel mesaj yoluyla size yardımcı olabilirim :)" (Reddit) — ton hafif olsa da ADR konusunda gerçek bilgiye erişimin hâlâ çoğu zaman gayriresmî yollarla ve tanıdıklar aracılığıyla sağlandığını gösteriyor.

Yük borsası: Kilometre başına kim ne kadar ödüyor?

Facebook’taki "Transport Spedycja Logistyka" adlı Polonya sektörel grubunda somut navlun fiyatları her gün açıkça paylaşılıyor. 8 Eylül’de biri ülke içinde sabit bir rota teklif etti: "Taşımacıları ülke içinde yönlendireceğim [...] kilometre başına 4,5 - 5,25; haftada 2300/2200 km. [...] borsa kullanmıyoruz, iş doğrudan kaynaktan :)" (Facebook) — yük borsasını devre dışı bırakma ve "doğrudan kaynaktan" çalışma vurgusu, uluslararası rotalarda taşımacı arayan günlük ilanların yanı sıra grupta tekrarlanan bir tema.

Daha geniş Avrupa perspektifinden William Beguerie piyasa havasını şöyle özetledi: "Karayolu yük taşımacılığının 2026’da, özellikle Almanya’daki ekonomik durumdaki iyileşme gerçekleşirse, ılımlı bir büyüme kaydetmesi bekleniyor. Aynı zamanda taşımacılık arzı kontrol altında kalmaya devam ediyor ve maliyetler üzerindeki baskı önemli; bu da düşük hacimlerin navlun fiyatlarının seyrine etkisini sınırlıyor" (LinkedIn).

Sürücüler kendileri hakkında

Sektar yalnızca navlun fiyatlarından ibaret değil. Facebook’ta "Transportowcy Polska" sayfası dün (8 Eylül) 28 tepki alan "tedbirli sürücü" üzerine bir kıssa yayımladı: "İdeal sürücüler yoktur. Sadece fren yapmadan önce düşünenler vardır (...) Kaç kişiyi solladığınla övünme. Kaç tehlikeli durumdan kaçındığınla övün" (Facebook). Bu tür içerikler — meslek üzerine mizah ve düşünce — düzenli olarak kuru navlun fiyatı ilanlarından daha fazla tepki alıyor; bu da sürücülerin seferler arasında sosyal medyada ne aradığı hakkında başlı başına bir şey söylüyor.

Günün havası

TSL sektöründeki hava bugün karmaşık, ancak déjà vu hissinden de yoksun değil: Hollanda’daki (limanlar, demiryolu, DB Cargo) aksaklıkların birikmesi, şaşırtıcı bir gelişme olarak değil, tedarik zincirindeki domino etkisinin ders kitabı örneği olarak yorumlanıyor. Yakıt fiyatları hem sürücülerde hem de navlun bütçelerini hesaplayan taşıma işleri organizatörlerinde, "düşüşlere" ilişkin resmî açıklamalara karşı yorgunluk ve şüphecilik yaratıyor. En somut ve aynı zamanda en kaygı verici ton, navlun fiyatları ve personel eksiklikleri tartışmasında ortaya çıkıyor — uygulamacıların sunduğu rakamlar marjın o kadar ince olduğunu gösteriyor ki "Burada sürdürülebilir kâr nerede?" sorusu açıkça ve lafı dolandırmadan soruluyor. DSV-Schenker birleşmesi ise pazarın daha fazla konsolidasyona gideceğinin işareti olarak görülüyor; projenin ölçeğine duyulan hayranlık ile kurum kültürüne yönelik şüphecilik bir arada.

Bugün erişilemeyen kaynaklar: Hacker News (son günlerde Avrupa karayolu taşımacılığıyla ilgili sonuç bulunamadı), AB sürücü forumları - trucker-forum.at, forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr (incelenen bölümlerde boş veya etkin olmayan başlıklar).