Transport: järnvägstrafiken i Nederländerna står stilla och bränslepriserna är fortsatt volatila

Nederländerna står stilla: strejker inom järnväg och hamnar blir en dominoeffekt för speditörer

Dagens lamslagning av järnvägstrafiken i Nederländerna är ingen isolerad händelse – i branschdiskussioner på LinkedIn har det i en vecka pågått en debatt om hur störningarna hopar sig vid de nederländska logistikportarna. Yuntuo International Logistics varnade redan den 26 augusti importörer för dominoeffekten: "Two planned labour actions in the Netherlands deserve attention from buyers with cargo moving through Dutch gateways in September (...) The bigger question is whether one disruption creates pressure on the next dependency: Port → terminal release → rail / inland transport → warehouse receiving → customer delivery" (LinkedIn).

Tradlinx skrev på liknande sätt den 31 augusti: "Dutch seaport workers will stop vessel handling on 4 September, followed five days later by a 24-hour transport action affecting ProRail and DB Cargo. The bigger risk may be where the first backlog meets the second disruption" (LinkedIn).

Den nederländska speditören Van der Helm varnade sina kunder uttryckligen för hamnstrejken den 4 september: "Several terminals will temporarily suspend or limit truck handling, which may lead to delays and increased congestion before and after the strike (...) We recommend taking possible waiting times and changes in truck planning into account" (LinkedIn).

Den 6 september, efter den första störningsvågen, sammanfattade Michel van der Linden det som dagens nya järnvägsstrejk nu bekräftar: "A port strike lasts eight hours. The operational impact can last much longer (...) Because once the port reopens, the backlog doesn't disappear. Containers still need to be handled. Trucks still need to arrive. Vessels still need to be worked" (LinkedIn). Exakt detta scenario – först hamnen, sedan järnvägen och därefter vägtransporten – utspelar sig i Nederländerna i dag.

Bränslepriserna: en osäkerhet som märks i varje inlägg

Förutsägelsen att "paliwo pozostaje zmienne" bekräftas i vanliga förares kommentarer. På Wykop.pl, under en nyhet om olje- och bränslepriser, frågade användaren Cernold retoriskt: "Gdzie i kiedy ceny ropy lecą w dół? Mamy szczyt lokalny i ledwo z 2% od szczytu coś spadło..." (Wykop), medan Bpnn tillade: "Czy te ceny ropy lecące w dół są teraz z nami w pokoju? A że jest drożej niż powinno..." (Wykop).

Samma skeptiska ton gentemot budskap om "billigare bränsle" märks under korta videor om priserna på bensinstationerna. Under en inspelning från kanalen Marcin Kuzmak den 3 september kommenterade användaren @Nauthiz1988 rakt på sak hur mycket han faktiskt betalar på stationen: "Ty gdzie masz taką cenę? Wczoraj tankowałem za 8,64" (YouTube).

På Reddit, under en nyhet om rekordhöga dieselpriser i samband med krigen i Iran och Ukraina, höll en branschperson huvudet kallt – BobaTeaFetish från r/supplychain konstaterade: "I feel this is a little mislead, inflation adjusted it's still below the high of 2022 and 2008. Still not great, and definitely squeezing my freight charge budget, but it has definitely been worse" (Reddit).

Det råder brist på förare, och matematik kring fraktpriser ljuger inte

En tråd från förra månaden (10 augusti), som fortfarande kommenteras aktivt, visar tydligt varför frågan om fraktpriser och bristen på förare återkommer varje vecka. Lovro Herga hänvisade till IRU:s uppgifter: Europa har omkring 502 000 obesatta förartjänster, och två tredjedelar av transportörerna tackar nej till transportorder på grund av personalbrist (LinkedIn).

Under inlägget ifrågasatte Chris Condon själva begreppet "niedoboru": "I wonder if this is partly being framed as a labor shortage when it is really a willingness-to-pay gap. An unfilled position does not necessarily mean the labor does not exist" (LinkedIn).

Den skarpaste rösten tillhörde dock Fricatel Roman, som bröt ned fraktpriset i beståndsdelar: "A driver on €3,000 net costs the company over €4,000/month with taxes and employer costs → around €0.40/km at 10,000 km (...) Diesel at 27 l/100 km is around €0.41/km net. Road tolls average around €0.25/km (...) That gives: €0.40 driver + €0.17 truck + €0.41 fuel + €0.25 tolls + €0.05 other costs = ~€1.28/km (...) So when the market expects carriers to work for €1.30/km, the question is simple: Where is the sustainable profit?" (LinkedIn).

Marko Zivojinovic lade till en kommentar om problemets verkliga källa: "Drivers earnings are standing still and working conditions are not improving. On top of that drivers are not respected. As long as drivers are treated as dots on screen new people are not going to be attracted to transport industry" (LinkedIn).

DSV absorberar Schenker – branschen kommenterar århundradets fusion

Den livligaste diskussionen de senaste dagarna (ett inlägg från den 7 september) väcktes av en analys av integrationen mellan DSV och DB Schenker inom vägtransporten – nätverket ska krympa från omkring 400 till 270 terminaler, och över 20 olika IT-system ska ersättas av ett enda TMS (LinkedIn).

Raoul Gelmers beskrev den kulturella risken med fusionen träffande: "Schenker has always felt quite personal in the way they work with customers, while DSV seems much more driven by scale, standardisation, efficiency and price discipline (...) It is a bit like merging a red political party with a blue one and expecting everyone to wake up purple the next morning" (LinkedIn).

Theodor Dragoi frågade vidare om artikelns själva narrativ: "despite the complexity clearly described, how do you see the link between the opening statement about 'struggles' and what follows; namely, bringing the advanced integration timeline forward from 2028 to 2026, while 60 countries are already fully integrated? To me, that doesn't really sound like a struggle" (LinkedIn). Tod Willman, som hade arbetat för BAX Global, var däremot mer skeptisk: "I'm not sure DSV knew what they were in for when they acquired DB Schenker. Basically, an NVOCC with a boatload of customer service problems" (LinkedIn).

ADR och regelverket – praktikers perspektiv

På r/logistics pågick en praktisk diskussion om transport av farliga ämnen i samband med en flytt från Storbritannien till Polen (aceton, lösningsmedel och sprayfärger). Fackmannen TheOracle6969, som arbetar med väg-, flyg- och sjötransport av farligt gods, uttryckte sig konkret: "I work for a small cargo company and I do air road and sea freight, aswell as Hazardous goods packing. I am road DG trained and IATA air freight hazardous trained to repack and produce DGN's" (Reddit).

I samma tråd hörde den polske ADR-rådgivaren mustbehate av sig och erbjöd hjälp direkt: "Hi, I'm a dangerous goods transport advisor from Poland - if you'd like, I can help you out via private message in exchange for the proverbial bottle of wine :)" (Reddit) – en lättsam ton, men också ett tecken på att tillgången till verklig ADR-kunskap fortfarande ofta bygger på informella kontakter.

Fraktbörsen: vem betalar hur mycket per kilometer?

I den polska branschgruppen på Facebook, "Transport Spedycja Logistyka", dyker konkreta priser upp varje dag, utan omskrivningar. Den 8 september erbjöd någon en fast inrikeslinje: "Poprowadzę przewoźników po kraju [...] stawki 4,5 - 5,25 per km 2300/2200 km tygodniowo. [...] nie używamy giełdy, robota z pierwszych rąk :)" (Facebook) – den uttalade ambitionen att undvika fraktbörsen och arbeta "direkt från källan" är ett återkommande tema i gruppen, vid sidan av de dagliga annonserna där transportörer söks för internationella transporter.

Ur ett bredare europeiskt perspektiv sammanfattade William Beguerie stämningen på marknaden: "Road freight transport is expected to register moderate growth in 2026, particularly if the improvement in the economic situation in Germany materialises. At the same time, the supply of transport remains under control and the pressure on costs is significant, which limits the impact of low volumes on the evolution of freight rates" (LinkedIn).

Förarna om sig själva

Branschen lever inte av fraktpriser allena. På Facebook publicerade sidan "Transportowcy Polska" i går (8 september) en liknelse om "den eftertänksamma föraren", som fick 28 reaktioner: "Nie ma kierowców idealnych. Są tylko tacy, którzy myślą wcześniej niż hamują (...) Nie szukaj chwały w tym, ilu wyprzedziłeś. Szukaj chwały w tym, ilu sytuacji uniknąłeś" (Facebook). Den här typen av innehåll – humor och reflektioner kring yrket – genererar regelbundet fler reaktioner än torra annonser om fraktpriser, vilket i sig säger något om vad förare söker i sociala medier mellan körningarna.

Dagens stämning

Stämningen i TSL-branschen är blandad i dag, men inte utan en känsla av déjà vu: ansamlingen av störningar i Nederländerna (hamnar, järnväg och DB Cargo) kommenteras som ett skolboksexempel på dominoeffekten i försörjningskedjan, inte som en överraskning. Bränslepriserna väcker trötthet och skepsis mot officiella budskap om "nedgångar", både bland förare och speditörer som räknar på sina fraktbudgetar. Den mest sakliga, men samtidigt mest oroande tonen hörs i diskussionen om fraktpriser och personalbrist – de siffror som praktikerna presenterar visar på en så tunn marginal att frågan "var finns den hållbara vinsten?" ställs rakt ut, utan omskrivningar. DSV-Schenker-fusionen betraktas samtidigt som ett förebud om fortsatt konsolidering på marknaden och följs med en blandning av beundran för projektets omfattning och skepsis inför organisationskulturen.

Dagens källor är inte tillgängliga: Hacker News (inga träffar om europeisk vägtransport de senaste dagarna), EU-förarforum – trucker-forum.at, forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr (tomma eller inaktiva trådar i de genomsökta sektionerna).