Sjöfrakt: MSC inför bränsletillägg

Dagens artikel om MSC:s bränsletillägg inom sjöfrakt har de senaste dagarna också fått sin motsvarighet inom vägtransport: TSL-branschen diskuterar tillägg för trafikstockningar, cabotage, bristen på förare och köerna vid EU:s östra gräns. Nedan följer ett urval av röster från LinkedIn, Facebook, Wykop och andra platser där branschfolk diskuterar detta löpande.

MSC hinner ikapp vägen: tillägg för trafikstockningar och lågt vattenstånd i Rhen

Det visar sig att MSC inte begränsar sina tillägg till sjöfrakt. RailFreight.com rapporterar: "Sjöfartsjätten MSC Mediterranean Shipping Company meddelade att man inför 'tillägg för trafikstockningar' för järnvägs-, lastbils- och kombinerade järnvägs- och lastbilstransporter. Det påverkar transporter till/från Antwerpen och Rotterdam via Andernach, Frankfurt, Germersheim Munich, Nurnberg, Neuss, Strasbourg, Trier och Woerth." (10.08.2026, LinkedIn)

Orsaken är prosaisk – rekordlågt vattenstånd i Rhen stör pråmtransporterna och flyttar lasten till väg och järnväg, vilket omedelbart driver upp priserna. Kiron Zaal påpekar att problemet är större än själva floden: "Jag tittade på de senaste siffrorna över trafikstockningar den här veckan: Rotterdam, Antwerpen och Hamburg ligger fortfarande alla på 80–90 procents terminalutnyttjande på flera terminaler i slutet av juli. (...) Vi kan inte göra mycket åt själva trängseln, men när volymerna ökar under tredje kvartalet är det en bra påminnelse om att tullhantering är en av få saker som faktiskt ligger inom vår kontroll." (LinkedIn)

Cabotage under lupp: böterna ökar, föraren lämnas ensam

På Facebook publicerade sidan Trans.INFO i dag (13.08.2026) en serie inlägg om cabotagekontroller i Tyskland, och det var just dessa som utlöste dagens mest känslosamma diskussion. Det första fallet gällde en förare som fick 5 500 euro i böter för cabotage och därefter – enligt inlägget – avskedades och lämnades utan pengar: "Efter en cabotagebot på 5 500 euro sade föraren att han fick sparken och lämnades strandsatt – med mat för bara tre dagar." (Facebook)

Kommentarerna under inlägget är entydiga. Ian Lowe skriver: "Det beror på att det är han som kan säga ja eller nej till ett jobb. Det är lätt att gömma sig bakom okunskap, men folk känner till reglerna och fortsätter att bryta mot dem tills de blir stoppade. Cabotagereglerna är enkla, men företag och deras förare väljer att ignorera dem." (Facebook), medan Garry Scott kort tillägger: "Det är alltid föraren som får lida 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato kommenterar kortfattat: "EU:s mirakel" (Facebook).

Det andra inlägget samma dag handlar om en transportör som stängts av från verksamhet i Tyskland i ett år efter 23 överträdelser och böter på över 70 000 euro – Jon Connery frågar retoriskt: "Varför förbjuda sin kassako?" (Facebook). Det tredje fallet gäller 40 förare som anställts enligt en modell som väckte den tyska tullmyndighetens intresse och slutade med 35 000 euro i böter – Emil Engblom kommenterar mer utförligt: "Litauen är Europas centrum för social dumpning. Det gäller inte bara lastbilstrafiken. Samma upplägg används inom skeppsbygge och industriellt byggande." (Facebook)

Tvisten om den saknade halva miljonen förare

IRU uppger att det saknas omkring 502 000 lastbilsförare i Europa. Lovro Herga hänvisade till dessa uppgifter på LinkedIn och utlöste en av veckans mer intressanta diskussioner (65 gilla-markeringar, 16 kommentarer). Vissa kommentatorer ifrågasätter själva diagnosen om "brist på arbetskraft". Chris Condon skriver: "Jag undrar om detta delvis framställs som arbetskraftsbrist när det egentligen handlar om ett gap mellan vad man är villig att betala och vad arbetet kräver. En obesatt tjänst betyder inte nödvändigtvis att arbetskraften inte finns. Det kan betyda att ersättningen, arbetsvillkoren eller ekonomin i rollen inte räcker för att attrahera någon." (LinkedIn)

Marko Zivojinovic går ett steg längre: "När vi talar om förarbrist ser ingen elefanten i rummet. Förarnas inkomster står stilla och arbetsvillkoren förbättras inte. Dessutom respekteras förarna inte. Så länge förare behandlas som punkter på en skärm kommer nya människor inte att lockas till transportbranschen." (LinkedIn) Michael Epprecht kopplar det direkt till geografiska förhållanden i Central- och Östeuropa: "Västeuropeiska transportföretag kan betala mer, eftersom fraktpriserna inte medger det när billiga förare från Baltikum och Polen tjänar nästan slavlöner. Om transportbranschen och deras kunder vill ha förare i framtiden måste de betala betydligt mer till förarna." (LinkedIn) Dzenan Hrvic uppmärksammar situationens ironi: "Europa saknar 502 000 lastbilsförare, samtidigt som en lastbilsförare med tre års erfarenhet, direkt under inlägget, bokstavligen frågar efter ett jobb 😄" (LinkedIn)

Den polska aspekten av tvisten lyfts av Alastair Gunn: "Eftersom en majoritet av handeln med varor mellan Storbritannien och EU utförs av polska fordon är den växande bristen på förare i länder som Polen direkt relevant för den brittiska ekonomin." (LinkedIn)

Tre dygn i kö: den östra gränsen som flaskhals

Det tydligaste konkreta exemplet på hur EU:s "yttre gräns" fungerar i praktiken beskrivs av Roman Kotenko: "Inne i Schengen är en gräns en vägskylt. Man passerar i motorvägshastighet och den beräknade ankomsttiden påverkas aldrig. Sedan går en last till EU:s yttre gräns, och avrundningsfelet blir själva resan. I eftermiddag var den längsta kön Uhryniv-Dolhobychiv in i Polen: rapporterade tre dagar och åtta timmar, med 324 lastbilar i kön." Han tillägger också: "Bland de 20 kontrollstationerna för lastbilar som rapporterar en aktuell kö finns inget 'genomsnitt'. 13 stod på exakt noll. En på 36 minuter. De övriga sex låg mellan nitton timmar och den där väntetiden på tre dagar. Inget däremellan." (LinkedIn)

Färjor: Östersjön som korridor för frakt

Eftersom dagens artikel också berör färjetrafiken är det värt att notera att Stena Line denna vecka påminde om linjen Gdynia–Karlskronas historia: "Sedan 1995 har linjen Gdynia–Karlskrona vuxit från ett fartyg (...) till en av de viktigaste färjeförbindelserna i Östersjön. (...) den har transporterat mer än 12 miljoner passagerare och 2,5 miljoner fraktenheter över Östersjön." (LinkedIn) Inlägget väckte livliga reaktioner – Mark Philip frågar rakt ut: "Tror du att vi någonsin får se Stena återvända till rutten Dover–Calais?", medan Thomas Lindström skämtar: "Kanske Vasa–Umeå skulle behöva lite uppmärksamhet 😄" (LinkedIn)

Bränslet blir billigare, men inte priserna: högsäsongen står för dörren

Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) förklarar varför fallande oljepriser inte omedelbart slår igenom i transportkostnaderna: "Dieselpriserna sjunker ... Så varför är transportkostnaderna fortfarande pressade? (...) många transportföretag i Europa betalar fortfarande över 2 euro per liter diesel. Varför? Därför att priset vid pumpen inte följer oljepriset över en natt. Lägg därtill stigande arbetskraftskostnader, fordonsunderhåll, försäkringar, vägtullar och försenade kundbetalningar." (LinkedIn)

Samtidigt förutspår speditörer en tuff september. Ezequiel Devesa skriver: "Vi går in i högsäsongen i Europa. Folk är fortfarande på semester, men branschen växlar redan upp inför jul och nyår. När volymerna ökar kommer den tillgängliga kapaciteten oundvikligen att minska. Från och med nu måste speditörer växla över till krigsfraktläge – inte kämpa om last, utan kämpa om lastbilskapacitet." (LinkedIn) Under inlägget bekräftar Andre Gomesz utvecklingen från den andra sidan av kedjan: "Och att planera utrymme i förväg. Här i Colombo blir fraktutrymmet till Europa extremt knappt. Det finns inte tillräckligt med linjekapacitet och utrustning för den mängd sändningar som bekräftas." (LinkedIn)

Från hytten och Wykop: yrkets vardag

Den livligaste diskussionen om själva föraryrket utlöstes av Iwona Blecharczyk och hennes inlägg om livet som egenåkare (196 gilla-markeringar, 17 kommentarer): "Så här är det att vara egenåkare. Man måste ta hand om allt – även om det innebär att släpa metallbeslag till en varningsskylt på tåget ..." Under inlägget kom en rörande kommentar från en förare som söker arbete: MAHMOUDI AMAR skrev: "Det här är en vädjan från en förare till en annan. Jag kommer från Algeriet och har körkort i CE-kategorin. Jag söker aktivt min första möjlighet att arbeta som lastbilsförare i Europa. (...) Tack för allt du gör för förargemenskapen. Kör försiktigt! 🚛" (LinkedIn)

På Wykop väcker spedition som yrke också blandade känslor. Användaren ff99plpowrot funderar över ett jobberbjudande inom spedition: "#förlorare passar jag för #spedition? #logistik jag tror att jag tackar nej till det här jobbet, för jag mår illa vid tanken på att behöva umgås med p0lusar med adhd som kör skåpbilar och lastar 50 varannan dag ..." (Wykop), varpå PfefferWerfer svarar kort: "Du har rätt, föraren Sebek kommer att äta upp dig levande" (Wykop). I en annan tråd frågar Hehemerkes om storskaliga beställningar av dragbilar: "Finns det några stora transportörer här på Wykop som beställer dragbilar i kvantiteter på 20 eller fler och skulle vilja dela med sig av sina erfarenheter?", och JudzinStouner kommenterar skämtsamt omfattningen av sådana beställningar: "ta bort en nolla xD" (Wykop).

I bakgrunden påminner branschmediet Truck & Van om en annan regleringsfront – de nya färdskrivarreglerna som trädde i kraft i somras: "En månad med den nya färdskrivarverkligheten är bakom oss! Den visade tydligt: teori är en sak, medan praktiken på vägen och vid kontroller är en annan." (Facebook)

Dagens stämningsläge

Stämningen i TSL-branschen har varit spänd de senaste dagarna, men inte panikartad. Cabotage och allt strängare kontroller väcker främst frustration mot företagen, inte förarna – nätanvändare säger uttryckligen att det alltid är föraren som får betala det högsta priset. Diskussionen om bristen på förare visar på en tydlig skiljelinje: en del av branschen skyller på demografin och ungas ovilja att ta yrket, medan andra pekar på fraktpriser och arbetsvillkor, särskilt i Central- och Östeuropa. Därtill kommer verkliga, konkreta operativa problem – trafikstockningar på Rhen, MSC-tillägg som spiller över på väg och järnväg samt flerdagarsköer vid EU:s östra gräns – vilket gör att den aviserade "högsäsongen" bör hanteras med försiktighet.

Källor som i dag inte var tillgängliga för en aktuell genomgång av communitydiskussionen: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr samt trucker-forum.at (tekniskt tillgängligt, men utan organiska användarinlägg – endast administrativa repostningar).