Tengeri fuvarozás: az MSC üzemanyag-pótdíjat vezet be

A tengeri fuvarozásban alkalmazott MSC-üzemanyag-pótdíjról szóló mai cikk az elmúlt napokban a közúti fuvarozásban is visszhangra talált: a TSL-szektorban a torlódási pótdíjakról, a kabotázsról, a hiányzó járművezetőkről és az EU keleti határán kialakuló sorokról folyik a vita. Az alábbiakban a LinkedInről, a Facebookról, a Wykopról és más felületekről válogattunk, ahol az iparág szereplői folyamatosan megvitatják ezeket a kérdéseket.

Az MSC utoléri a közutat: torlódási pótdíjak és a Rajna alacsony vízállása

Kiderült, hogy az MSC nem korlátozza a pótdíjakat a tengeri fuvarokra. A RailFreight.com beszámolója szerint: "A hajózási óriás, az MSC Mediterranean Shipping Company bejelentette, hogy 'torlódási pótdíjakat' vezet be a vasúti, közúti, valamint a vasúti-közúti fuvarozásban. Ez az Antwerpenből és Rotterdamból Andernachon, Frankfurton, Germersheimen, Münchenen, Nürnbergben, Neusson, Strasbourgon, Trieren és Wörthon keresztül induló, illetve oda tartó szolgáltatásokat érinti." (2026.08.10., LinkedIn)

Az ok prózai – a Rajna rekordalacsony vízszintje ellehetetleníti a bárkás fuvarozást, és a rakományt közútra, illetve vasútra tereli, ami azonnal felhajtja az árakat. Kiron Zaal arra hívja fel a figyelmet, hogy a probléma túlmutat magán a folyón: "A héten megnéztem a legfrissebb torlódási adatokat: Rotterdam, Antwerpen és Hamburg több terminálon még mindig 80–90%-os terminálkihasználtsággal működött július végén. (...) Magával a torlódással nem sokat tudunk kezdeni, de ahogy a harmadik negyedévi volumenek növekednek, ez jó emlékeztető arra, hogy a vámügyintézés azon kevés dolgok egyike, amelyekre valóban van ráhatásunk." (LinkedIn)

A kabotázs nagyító alatt: nőnek a bírságok, a járművezető magára marad

A Trans.INFO Facebook-oldala ma (2026.08.13.) bejegyzéssorozatot tett közzé a németországi kabotázs-ellenőrzésekről, és éppen ezek váltották ki a nap legérzelmesebb vitáját. Az első esetben egy kabotázs miatt 5500 eurós bírsággal sújtott járművezetőt – a bejegyzés szerint – elbocsátottak és pénz nélkül magára hagytak: "Egy 5500 eurós kabotázsbírság után a járművezető azt mondta, hogy kirúgták, és magára hagyták – mindössze három napra elegendő élelemmel." (Facebook)

A bejegyzés alatti hozzászólások egyértelműek. Ian Lowe ezt írja: "Azért, mert ő az, aki igent vagy nemet mondhat egy fuvarra; könnyű a tudatlanság mögé bújni, de az emberek ismerik a szabályokat, mégis folytatják a megszegésüket, amíg el nem kapják őket. A kabotázsszabályok egyszerűek, de a vállalatok és a járművezetőik úgy döntenek, hogy figyelmen kívül hagyják őket." (Facebook), Garry Scott pedig röviden hozzáteszi: "A járművezető szenved mindig a legtöbbet 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato tömören kommentálja a történteket: "Az EU csodája" (Facebook).

A második, ugyanazon a napon közzétett bejegyzés egy olyan fuvarozóról szól, amelyet 23 szabálysértési eset és több mint 70 ezer eurónyi bírság után egy évre kitiltottak Németországból – Jon Connery költői kérdést tesz fel: "Miért tiltanád ki a fejőstehenedet?" (Facebook). A harmadik esetben 40 járművezetőt olyan foglalkoztatási modellben alkalmaztak, amely felkeltette a német vámhatóság érdeklődését, és 35 ezer eurós bírsághoz vezetett – Emil Engblom tágabb összefüggésbe helyezi a történteket: "Litvánia Európa szociális dömpingterülete. És ez nem csak a közúti fuvarozásra igaz. Ugyanezeket a konstrukciókat alkalmazzák a hajóépítésben és az ipari építőiparban is." (Facebook)

Vita a félmillió hiányzó járművezetőről

Az IRU szerint Európában körülbelül 502 ezer tehergépkocsi-vezető hiányzik. Lovro Herga a LinkedInen idézte ezeket az adatokat, és a hét egyik érdekesebb vitáját indította el (65 kedvelés, 16 hozzászólás). A hozzászólók egy része magát a "munkaerőhiány" diagnózisát is megkérdőjelezi. Chris Condon ezt írja: "Azon gondolkodom, hogy ezt részben munkaerőhiányként állítják-e be, miközben valójában a fizetési hajlandóság hiányáról van szó. Egy betöltetlen pozíció nem feltétlenül jelenti azt, hogy nincs ilyen munkaerő. Jelentheti azt is, hogy a javadalmazás, a munkakörülmények vagy a munkakör gazdasági feltételei nem elegendőek ahhoz, hogy vonzóvá tegyék." (LinkedIn)

Marko Zivojinovic még tovább megy: "Amikor a járművezető-hiányról beszélünk, senki sem látja a szobában lévő elefántot. A járművezetők keresete stagnál, a munkakörülmények pedig nem javulnak. Ráadásul a járművezetőket nem becsülik meg. Amíg a járművezetőket képernyőn megjelenő pontokként kezelik, addig nem fognak új embereket a fuvarozási ágazathoz vonzani." (LinkedIn) Michael Epprecht pedig egyenesen Közép- és Kelet-Európa földrajzi helyzetével kapcsolja össze a problémát: "A nyugat-európai fuvarozók többet tudnak fizetni, mert a fuvardíjak ezt nem teszik lehetővé, miközben a balti államokból és Lengyelországból származó olcsó járművezetők rabszolgabérhez közeli összegeket keresnek. Ha a fuvarozási ágazat és az ügyfeleik a jövőben járművezetőket akarnak, jelentősen többet kell fizetniük nekik." (LinkedIn) A helyzet iróniájára Dzenan Hrvic mutat rá: "Európából 502 000 tehergépkocsi-vezető hiányzik, miközben közvetlenül a bejegyzés alatt egy hároméves tapasztalattal rendelkező tehergépkocsi-vezető szó szerint munkát keres 😄" (LinkedIn)

A vita lengyel szálát Alastair Gunn veti fel: "Tekintettel arra, hogy az Egyesült Királyság és az EU közötti áruforgalom nagy részét lengyel járművek bonyolítják, a járművezetők egyre növekvő hiánya az olyan országokban, mint Lengyelország, közvetlenül érinti az Egyesült Királyság gazdaságát." (LinkedIn)

Három nap a sorban: a keleti határ mint szűk keresztmetszet

A Roman Kotenko által leírt példa mutatja be a legérzékletesebben, hogyan fest a gyakorlatban az EU "külső határa": "Schengenen belül a határ egy közlekedési tábla. Autópálya-tempóban átkelsz rajta, és az érkezési idődet észre sem veszi. Aztán egy rakomány az EU külső határára tart, és a kerekítési hiba maga lesz az út. Ma délután a leghosszabb sor az Ukrajnából Lengyelországba tartó Uhryniv–Dolhobychiv átkelőnél alakult ki: a jelentések szerint három nap és nyolc óra volt a várakozás, a sorban 324 tehergépkocsi állt." Hozzáteszi: "A húsz tehergépkocsi-ellenőrzőpont közül, amely élő várakozási adatokat közöl, nincs 'átlag'. Tizenhárom pontosan nulla percet mutatott. Egy 36 percet. A másik hat tizenkilenc órától a háromnapos várakozásig terjedő értékeket jelzett. Semmi a kettő között." (LinkedIn)

Kompok: a Balti-tenger mint a fuvarok folyosója

Mivel a mai cikk a kompok témáját is érinti, érdemes megjegyezni, hogy a Stena Line ezen a héten felidézte a Gdynia–Karlskrona útvonal történetét: "1995 óta a Gdynia–Karlskrona útvonal az egyetlen hajóból (...) a Balti-tenger egyik legfontosabb kompösszeköttetésévé fejlődött. (...) több mint 12 millió utast és 2,5 millió fuvarozási egységet szállított a Balti-tengeren keresztül." (LinkedIn) A bejegyzés élénk reakciókat váltott ki – Mark Philip egyenesen azt kérdezi: "Szerinted valaha visszatér még a Dover–Calais útvonal a Stena számára?", Thomas Lindström pedig tréfásan megjegyzi: "Talán a Vasa–Umeå útvonalnak is szüksége lenne egy kis figyelemre 😄" (LinkedIn)

Olcsóbb az üzemanyag, de nem csökkennek a fuvardíjak: mindjárt itt a csúcsszezon

Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) elmagyarázza, miért nem jelenik meg az olajárak csökkenése azonnal a fuvarozási költségekben: "A gázolaj ára csökken... Akkor miért vannak továbbra is nyomás alatt a fuvarozási költségek? (...) Európa számos fuvarozója még mindig literenként több mint 2 eurót fizet a gázolajért. Miért? Mert a töltőállomási ár nem követi egyik napról a másikra az olaj árát. Ehhez jönnek még: a növekvő munkaerőköltségek, a járműkarbantartás, a biztosítás, az útdíjak és az ügyfelek késedelmes fizetései." (LinkedIn)

Ezzel párhuzamosan a szállítmányozók nehéz szeptembert jeleznek előre. Ezequiel Devesa ezt írja: "Európában a csúcsszezon felé tartunk. Az emberek még szabadságon vannak, de az ágazat már készül a karácsonyra és az újévre. A volumen növekedésével az elérhető kapacitás elkerülhetetlenül szűkülni fog. Mostantól a szállítmányozóknak háborús fuvarozási üzemmódra kell váltaniuk: nem a rakományért, hanem a tehergépkocsi-kapacitásért kell megküzdeniük." (LinkedIn) A bejegyzés alatt Andre Gomesz az ellátási lánc másik oldaláról erősíti meg ezt: "És előre kell tervezni a helykapacitással. Itt, Colombóban a Európába irányuló fuvarozási helykapacitás rendkívül szűkössé válik. Nincs elegendő hajóstársasági kapacitás és felszerelés a visszaigazolt szállítmányok mennyiségéhez." (LinkedIn)

A fülkéből és a Wykopról: a szakma mindennapjai

Magáról a járművezetői szakmáról Iwona Blecharczyk owner-operator életéről szóló bejegyzése váltotta ki a legélénkebb vitát (196 kedvelés, 17 hozzászólás): "Ilyen owner-operatornek lenni. Mindenről neked kell gondoskodnod – még akkor is, ha ez azt jelenti, hogy egy figyelmeztető jelzőtábla fém tartókonzoljait kell cipelned a vonaton..." A bejegyzés alatt egy munkát kereső járművezető megható hozzászólása is megjelent: MAHMOUDI AMAR ezt írta: "Ez egy járművezetőtől járművezetőnek szóló kérés. Algériából származom, és CE kategóriás jogosítvánnyal rendelkezem. Aktívan keresem az első lehetőséget, hogy tehergépkocsi-vezetőként dolgozhassak Európában. (...) Köszönök mindent, amit a járművezetői közösségért teszel. Biztonságos utat! 🚛" (LinkedIn)

A Wykopon a szállítmányozás mint szakma szintén vegyes érzelmeket vált ki. ff99plpowrot felhasználó egy szállítmányozói állásajánlaton gondolkodik: "#vesztes vagyok, alkalmas vagyok-e a #szállítmányozásra? #logisztika Valószínűleg visszautasítom ezt a munkát, mert hányingerem van már attól a gondolattól is, hogy néhány naponta 50-es furgonokkal járó p0lusokkal és ADHD-sokkal kellene foglalkoznom.." (Wykop), mire PfefferWerfer röviden válaszol: "Igazad van, a sofőr Sebek élve fog felfalni" (Wykop). Egy másik beszélgetésben Hehemerkes a nyerges vontatók nagy tételben történő megrendeléséről kérdez: "Vannak itt olyan nagy fuvarozók a Wykopon, akik 20 vagy annál több nyerges vontatót rendelnek, és megosztanák a tapasztalataikat?", JudzinStouner pedig tréfásan kommentálja az ilyen megrendelések nagyságrendjét: "vonj le egy nullát xD" (Wykop).

Mindezek hátterében a szakmai Truck & Van oldal egy másik szabályozási frontra is emlékeztet – a nyáron hatályba lépett új tachográfszabályokra: "Egy hónap az új tacho-valóságban már mögöttünk van! Egyértelműen megmutatta: az elmélet egy dolog, az úton és az ellenőrzések során tapasztalható gyakorlat pedig egy másik." (Facebook)

A nap hangulata

A TSL-szektor hangulata az elmúlt napokban feszült, de nem pánikba esett. A kabotázs és az egyre szigorúbb ellenőrzések elsősorban a vállalatokkal szembeni frusztrációt váltják ki, nem a járművezetőkkel szembenit – az internetes hozzászólók nyíltan mondják, hogy mindig a járművezető fizeti a legmagasabb árat. A hiányzó járművezetőkről folyó vita egyértelmű megosztottságot mutat: az ágazat egyik része a demográfiát és a fiatalok szakmától való idegenkedését okolja, a másik rész pedig a fuvardíjakat és a munkakörülményeket, különösen Közép- és Kelet-Európában. Ehhez társulnak a valós, kézzelfogható operatív problémák – a Rajnán kialakuló torlódások, az útra és vasútra is kiterjedő MSC-pótdíjak, valamint az EU keleti határán kialakuló többnapos sorok –, amelyek miatt az előre jelzett "csúcsszezont" óvatosan kell kezelni.

Az élő közösségi beszélgetés számára ma nem elérhető források: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr és trucker-forum.at (technikailag elérhető, de a felhasználók szerves hozzászólásai nélkül – csak adminisztrációs újraközlések).