Fuvarozás: leáll a vasúti közlekedés Hollandiában, változékonyak maradnak az üzemanyagárak

Hollandia leállt: a vasúti és kikötői sztrájk dominóhatása a szállítmányozók számára

A hollandiai vasúti közlekedés mai bénultsága nem elszigetelt esemény – a LinkedIn szakmai beszélgetéseiben már egy hete zajlik a vita a holland logisztikai kapuknál kialakuló zavarok halmozódásáról. Yuntuo International Logistics már augusztus 26-án dominóhatásra figyelmeztette az importőröket: "A hollandiai két tervezett munkabeszüntetésre érdemes odafigyelniük azoknak a vásárlóknak, akiknek rakománya szeptemberben hollandiai kapukon halad át (...) A nagyobb kérdés az, hogy az egyik zavar nyomást gyakorol-e a következő függőségi pontra: kikötő → termináli kiadás → vasúti / belföldi fuvarozás → raktári átvétel → ügyfélkiszállítás" (LinkedIn).

Hasonlóan írt augusztus 31-én a Tradlinx: "A holland tengeri kikötők dolgozói szeptember 4-én leállítják a hajók kezelését, majd öt nappal később 24 órás fuvarozási munkabeszüntetés következik, amely a ProRailt és a DB Cargót érinti. A nagyobb kockázat az lehet, hogy hol találkozik az első torlódás a második zavarral" (LinkedIn).

A holland szállítmányozó, a Van der Helm egyenesen figyelmeztette ügyfeleit a szeptember 4-i kikötői sztrájkra: "Több terminál ideiglenesen felfüggeszti vagy korlátozza a tehergépkocsik kiszolgálását, ami a sztrájk előtt és után késésekhez, valamint fokozott torlódáshoz vezethet (...) Javasoljuk, hogy vegyék figyelembe az esetleges várakozási időket és a tehergépkocsik tervezésének változásait" (LinkedIn).

Szeptember 6-án, már a zavarok első hulláma után Michel van der Linden összefoglalta azt, amit a mai újabb vasúti sztrájk is megerősít: "Egy kikötői sztrájk nyolc órán át tart. A működésre gyakorolt hatása sokkal tovább tarthat (...) Mert amikor a kikötő újra megnyílik, a torlódás nem tűnik el. A konténereket továbbra is kezelni kell. A tehergépkocsiknak továbbra is meg kell érkezniük. A hajókat továbbra is ki kell szolgálni" (LinkedIn). Pontosan ez a forgatókönyv – előbb a kikötő, aztán a vasút, végül a közúti fuvarozás – valósul meg ma Hollandiában.

Üzemanyagárak: a bizonytalanság minden bejegyzésben érezhető

Az a kijelentés, hogy "az üzemanyag ára továbbra is változékony", beigazolódik a hétköznapi járművezetők hozzászólásaiban. A Wykop.pl oldalon, az olaj- és üzemanyagárakról szóló hír alatt Cernold költői kérdést tett fel: "Hol és mikor esnek végre az olajárak? Helyi csúcson vagyunk, és a csúcshoz képest alig 2%-kal csökkent valami..." (Wykop), mire Bpnn hozzátette: "Most velünk vannak a szobában a lefelé tartó olajárak? És az, hogy drágább, mint kellene..." (Wykop).

Ugyanez a szkeptikus hangvétel látható a "csökkenő üzemanyagárakról" szóló közleményekkel szemben a töltőállomási árakról készült rövid videók alatt is. A Marcin Kuzmak csatornájának szeptember 3-i felvétele alatt @Nauthiz1988 egyenesen leírta, mennyit fizet ténylegesen a kúton: "Te hol kapsz ilyen áron? Tegnap 8,64-ért tankoltam" (YouTube).

A Redditen, az iráni és ukrajnai háborúkkal összefüggésben a rekordmagas dízelárakról szóló hír alatt egy szakmabeli hozzászóló megőrizte hidegvérét – BobaTeaFetish az r/supplychain oldalon megjegyezte: "Úgy érzem, ez kissé félrevezető: inflációval korrigálva még mindig a 2022-es és 2008-as csúcs alatt van. Továbbra sem jó a helyzet, és határozottan szűkíti a fuvarokra fordítható költségvetésemet, de volt már sokkal rosszabb is" (Reddit).

Kevés a járművezető, a fuvardíjak matematikája pedig nem hazudik

Az egy hónappal ezelőtti (augusztus 10-i), de továbbra is aktívan kommentált beszélgetés jól mutatja, miért tér vissza hetente a fuvardíjak és a járművezető-hiány témája. Lovro Herga az IRU adatait idézte: Európában mintegy 502 000 betöltetlen járművezetői állás van, a fuvarozók kétharmada pedig munkaerőhiány miatt utasít el fuvarmegbízásokat (LinkedIn).

A bejegyzés alatt Chris Condon magát a "hiány" fogalmát kérdőjelezte meg: "Azon gondolkodom, hogy ezt részben munkaerőhiányként állítják-e be, miközben valójában a fizetési hajlandóság és az elvárások közötti különbségről van szó. Egy betöltetlen állás nem feltétlenül jelenti azt, hogy a munkaerő nem létezik" (LinkedIn).

A legerőteljesebb hang azonban Fricatel Roman nevéhez fűződött, aki elemeire bontotta a fuvardíjat: "Egy 3000 euró nettót kereső járművezető adókkal és munkáltatói költségekkel együtt havonta több mint 4000 euróba kerül a vállalatnak → 10 000 km esetén ez körülbelül 0,40 euró/km (...) A 27 l/100 km fogyasztású dízel nettó költsége körülbelül 0,41 euró/km. Az útdíjak átlagosan körülbelül 0,25 euró/km-t tesznek ki (...) Ez tehát: 0,40 euró a járművezető + 0,17 euró a tehergépkocsi + 0,41 euró az üzemanyag + 0,25 euró az útdíjak + 0,05 euró egyéb költség = körülbelül 1,28 euró/km (...) Amikor tehát a piac azt várja a fuvarozóktól, hogy 1,30 euró/km-ért dolgozzanak, egyszerű a kérdés: hol van ebben a fenntartható nyereség?" (LinkedIn).

Marko Zivojinovic a probléma valódi forrásáról írt: "A járművezetők keresete stagnál, a munkakörülmények pedig nem javulnak. Ráadásul a járművezetőket nem becsülik meg. Amíg a járművezetőket csak a képernyőn megjelenő pontokként kezelik, addig nem fognak új embereket vonzani a fuvarozási ágazatba" (LinkedIn).

A DSV bekebelezi a Schenkert – az ágazat az évszázad fúzióját kommentálja

Az elmúlt napok legélénkebb vitáját (a szeptember 7-i bejegyzés kapcsán) a DSV és a DB Schenker közúti fuvarozásban zajló integrációjáról szóló elemzés váltotta ki – a hálózat várhatóan mintegy 400-ról 270 terminálra zsugorodik, több mint 20 különböző IT-rendszert pedig egyetlen TMS vált fel (LinkedIn).

Raoul Gelmers találóan fogalmazta meg a fúzió kulturális kockázatát: "A Schenker mindig is meglehetősen személyesnek tűnt abban, ahogyan az ügyfelekkel dolgozik, míg a DSV-t sokkal inkább a méret, a szabványosítás, a hatékonyság és az árfegyelem vezérli (...) Ez kicsit olyan, mintha egy vörös politikai pártot egy kékkel egyesítenénk, és azt várnánk, hogy másnap reggel mindenki lilaként ébredjen" (LinkedIn).

Theodor Dragoi magára a cikk narratívájára kérdezett rá: "a világosan bemutatott összetettség ellenére hogyan látod a kapcsolatot a 'nehézségekről' szóló nyitó állítás és az azt követő rész között, vagyis aközött, hogy a fejlett integráció ütemtervét 2028-ról 2026-ra hozzák előre, miközben 60 ország már teljesen integrált? Számomra ez nem igazán hangzik nehézségnek" (LinkedIn). Tod Willman, aki a BAX Globalnál dolgozott, ennél szkeptikusabb volt: "Nem vagyok biztos benne, hogy a DSV tudta, mire vállalkozik, amikor felvásárolta a DB Schenkert. Lényegében egy hajórakományra való ügyfélszolgálati problémával rendelkező NVOCC" (LinkedIn).

ADR a gyakorlati szakemberek szemével

Az r/logistics oldalon gyakorlati beszélgetés zajlott veszélyes anyagok szállításáról egy Egyesült Királyságból Lengyelországba történő költözés során (aceton, oldószerek, festékspray-k). A veszélyes áruk közúti, légi és tengeri szállításában dolgozó szakember, TheOracle6969, konkrétan fogalmazott: "Egy kis rakományozó cégnél dolgozom, közúti és légi, valamint tengeri fuvarozással is foglalkozom, továbbá veszélyesáru-csomagolással. Közúti veszélyesáru-szállításra és az IATA szerinti légi veszélyesáru-szállításra is kiképeztek, így újracsomagolhatok és DGN-eket állíthatok ki" (Reddit).

Ugyanebben a beszélgetésben megszólalt a lengyel ADR-tanácsadó, mustbehate, és egyenesen segítséget ajánlott: "Szia, veszélyesáru-szállítási tanácsadó vagyok Lengyelországból – ha szeretnéd, privát üzenetben segíthetek, cserébe a közmondásos üveg borért :)" (Reddit) – könnyed hangvétel, amely azonban azt mutatja, hogy az ADR-rel kapcsolatos tényleges szaktudáshoz továbbra is gyakran informálisan, ismeretségen keresztül lehet hozzáférni.

Fuvarbörze: ki mennyit fizet kilométerenként

A "Transport Spedycja Logistyka" nevű lengyel szakmai Facebook-csoportban a konkrét fuvardíjak naponta jelennek meg, minden kertelés nélkül. Szeptember 8-án valaki állandó belföldi útvonalat kínált: "Fuvarozókat irányítok az országon belül [...] a fuvardíj 4,5–5,25 kilométerenként, heti 2300/2200 km. [...] nem használunk fuvarbörzét, közvetlenül az első kézből érkező megbízásokkal dolgozunk :)" (Facebook) – a fuvarbörze megkerülésének és a "közvetlenül, első kézből" végzett munkának a hangsúlyozása visszatérő motívum a csoportban, a nemzetközi útvonalakra fuvarozókat kereső napi hirdetések mellett.

Tágabb, európai perspektívában William Beguerie így foglalta össze a piaci hangulatot: "A közúti fuvarozás 2026-ban várhatóan mérsékelten növekszik, különösen akkor, ha a németországi gazdasági helyzet javulása megvalósul. Ezzel egyidejűleg a fuvarozási kapacitás kínálata továbbra is kontroll alatt áll, a költségekre nehezedő nyomás pedig jelentős, ami korlátozza az alacsony volumenek hatását a fuvardíjak alakulására" (LinkedIn).

A járművezetők önmagukról

Nem csak a fuvardíjakról szól az ágazat. A "Transportowcy Polska" nevű Facebook-oldal tegnap (szeptember 8-án) egy "megfontolt járművezetőről" szóló példázatot tett közzé, amely 28 reakciót kapott: "Nincsenek tökéletes járművezetők. Csak olyanok vannak, akik hamarabb gondolkodnak, mint ahogy fékeznek (...) Ne abban keresd a dicsőséget, hogy hány embert előztél meg. Abban keresd a dicsőséget, hogy hány veszélyes helyzetet kerültél el" (Facebook). Az ilyen tartalmak – a szakmával kapcsolatos humor és elmélkedés – rendszeresen több reakciót váltanak ki, mint a száraz fuvardíj-hirdetések, ami önmagában is elárul valamit arról, mit keresnek a járművezetők a közösségi médiában a fuvarok között.

A nap hangulata

A TSL-ágazat hangulata ma vegyes, de nem mentes a déjà vu érzésétől: a hollandiai zavarok halmozódását (kikötők, vasút, DB Cargo) az ellátási lánc dominóhatásának tankönyvi példájaként kommentálják, nem pedig meglepetésként. Az üzemanyagárak fáradtságot és szkepticizmust váltanak ki a "csökkenésről" szóló hivatalos közleményekkel szemben, mind a járművezetők, mind a fuvarozási költségvetéseket számoló szállítmányozók körében. A leginkább tárgyilagos, ugyanakkor legaggasztóbb hang a fuvardíjakról és a munkaerőhiányról szóló vitában jelenik meg – a gyakorlati szakemberek által bemutatott számok olyan csekély mozgásteret mutatnak, hogy a "hol van ebben a fenntartható nyereség?" kérdését egyenesen, kertelés nélkül teszik fel. A DSV–Schenker-fúziót eközben a piac további konszolidációjának előjeleként kezelik, a projekt léptéke iránti csodálattal és a szervezeti kultúrával kapcsolatos szkepticizmussal vegyesen figyelve.

Ma nem elérhető források: Hacker News (az elmúlt napokban nem volt találat az európai közúti fuvarozásról), uniós járművezetői fórumok – trucker-forum.at, forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr (a vizsgált szekciókban üres vagy inaktív beszélgetések).