Перевезення: залізничний транспорт у Нідерландах зупиняється, ціни на пальне залишаються нестабільними

Нідерланди паралізовані: страйк залізниці та портів як ефект доміно для експедиторів

Сьогоднішній параліч залізничного сполучення в Нідерландах — не поодинока подія: вже тиждень у галузевих обговореннях на LinkedIn триває дискусія про накопичення збоїв у нідерландських логістичних воротах. Yuntuo International Logistics ще 26 серпня попереджала імпортерів про ефект доміно: "На дві заплановані трудові акції в Нідерландах варто звернути увагу покупцям, чиї вантажі у вересні проходитимуть через нідерландські логістичні ворота (...) Важливіше питання полягає в тому, чи не створить один збій тиск на наступну ланку залежності: порт → випуск із термінала → залізничний / внутрішній транспорт → приймання на складі → доставка клієнту" (LinkedIn).

Схоже писала 31 серпня і Tradlinx: "Працівники нідерландських морських портів припинять обробку суден 4 вересня, а через п’ять днів відбудеться 24-годинна транспортна акція, яка зачепить ProRail і DB Cargo. Найбільший ризик може виникнути там, де перше накопичення затримок зіткнеться з другим збоєм" (LinkedIn).

Нідерландський експедитор Van der Helm прямо попереджав клієнтів про портовий страйк 4 вересня: "Кілька терміналів тимчасово призупинять або обмежать обробку вантажівок, що може призвести до затримок і посилення заторів до та після страйку (...) Ми рекомендуємо врахувати можливий час очікування та зміни в плануванні руху вантажівок" (LinkedIn).

А 6 вересня, вже після першої хвилі збоїв, Michel van der Linden підсумував те, що сьогодні підтверджує черговий залізничний страйк: "Портовий страйк триває вісім годин. Операційні наслідки можуть тривати значно довше (...) Адже після повторного відкриття порту накопичені затримки не зникають. Контейнери все ще потрібно обробити. Вантажівки все ще мають прибути. Судна все ще потрібно обробити" (LinkedIn). Саме цей сценарій — порт, потім залізниця, потім автомобільний транспорт — сьогодні реалізується в Нідерландах.

Ціни на пальне: невизначеність, яку відчуваєш у кожному дописі

Прогноз про те, що "пальне залишається нестабільним", підтверджується в коментарях звичайних водіїв. На Wykop.pl, під новиною про ціни на нафту та пальне, користувач Cernold риторично запитував: "Де і коли ціни на нафту падають? Ми маємо локальний максимум, і від нього ледве щось знизилося — лише на 2%..." (Wykop), а Bpnn додавав: "Ці ціни на нафту, що падають, зараз із нами в одній кімнаті? А те, що все дорожче, ніж мало б бути..." (Wykop).

Такий самий скептицизм щодо повідомлень про "дешевше пальне" помітний під короткими відео про ціни на заправках. Під відео каналу Marcin Kuzmak від 3 вересня користувач @Nauthiz1988 прямо прокоментував, скільки насправді платить на станції: "Де це в тебе така ціна? Учора заправлявся по 8,64" (YouTube).

На Reddit, під новиною про рекордні ціни на дизельне пальне в контексті війн в Ірані та Україні, представник галузі зберіг холодну голову — BobaTeaFetish із r/supplychain зауважив: "Мені здається, це дещо вводить в оману: з поправкою на інфляцію ціна все ще нижча за максимум 2022 і 2008 років. Усе одно ситуація не дуже, і це, безперечно, стискає мій бюджет на фрахт, але раніше було набагато гірше" (Reddit).

Водіїв бракує, а математика ставок не бреше

Гілка від 10 серпня, яку досі активно коментують, добре показує, чому тема ставок і нестачі водіїв повертається щотижня. Lovro Herga навів дані IRU: у Європі близько 502 000 незаповнених вакансій водіїв, а дві третини перевізників відхиляють заявки на перевезення через нестачу людей (LinkedIn).

Під цим дописом Chris Condon поставив під сумнів саме поняття "дефіциту": "Цікаво, чи не подають це частково як дефіцит робочої сили, хоча насправді йдеться про розрив між готовністю платити та очікуваннями. Незаповнена вакансія не обов’язково означає, що робочої сили не існує" (LinkedIn).

Найгостріший коментар, однак, належав Fricatel Roman, який розклав ставку на складові: "Водій із чистою зарплатою €3 000 коштує компанії понад €4 000 на місяць з урахуванням податків і витрат роботодавця → близько €0,40/км за 10 000 км (...) Дизельне пальне за витрати 27 л/100 км — це близько €0,41/км без податків. Дорожні збори в середньому становлять близько €0,25/км (...) Отже: €0,40 водій + €0,17 вантажівка + €0,41 пальне + €0,25 дорожні збори + €0,05 інші витрати = приблизно €1,28/км (...) Тож коли ринок очікує, що перевізники працюватимуть за €1,30/км, питання просте: де тут сталий прибуток?" (LinkedIn).

Marko Zivojinovic додав коментар про справжнє джерело проблеми: "Заробітки водіїв стоять на місці, а умови праці не покращуються. До того ж водіїв не поважають. Доти, доки до водіїв ставитимуться як до крапок на екрані, нових людей не вдасться залучити до транспортної галузі" (LinkedIn).

DSV поглинає Schenker — галузь коментує злиття століття

Найжвавішу дискусію останніх днів викликала (допис від 7 вересня) аналітика інтеграції DSV і DB Schenker у дорожніх перевезеннях: мережа має скоротитися приблизно з 400 до 270 терміналів, а понад 20 різних ІТ-систем буде замінено однією TMS (LinkedIn).

Raoul Gelmers влучно сформулював культурний ризик злиття: "Schenker завжди здавався досить особистим у роботі з клієнтами, тоді як DSV, схоже, набагато більше орієнтований на масштаб, стандартизацію, ефективність і цінову дисципліну (...) Це трохи схоже на злиття червоної політичної партії з синьою з очікуванням, що наступного ранку всі прокинуться фіолетовими" (LinkedIn).

Theodor Dragoi уточнював саму оповідь статті: "попри чітко описану складність, як ви бачите зв’язок між вступною заявою про 'труднощі' та тим, що йде далі, а саме перенесенням уперед графіка розширеної інтеграції з 2028 на 2026 рік, тоді як 60 країн уже повністю інтегровані? На мою думку, це зовсім не схоже на труднощі" (LinkedIn). Натомість Tod Willman, який працював у BAX Global, був більш скептичним: "Не впевнений, що DSV розуміла, у що вплутується, коли придбала DB Schenker. По суті, це NVOCC із величезною кількістю проблем із обслуговуванням клієнтів" (LinkedIn).

ADR і правила очима практиків

На r/logistics точилася практична розмова про перевезення небезпечних речовин під час переїзду з Великої Британії до Польщі (ацетон, розчинники, фарби в аерозольних балонах). Коментар фахівця TheOracle6969, який працює з автомобільними, авіаційними та морськими перевезеннями небезпечних вантажів, був конкретним: "Я працюю в невеликій вантажній компанії та займаюся авіаційними, автомобільними й морськими перевезеннями, а також пакуванням небезпечних вантажів. Я пройшов підготовку з перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом і підготовку IATA з авіаперевезень небезпечних вантажів, щоб перепаковувати їх і оформлювати DGN" (Reddit).

У тій самій гілці відгукнувся польський консультант ADR mustbehate, прямо запропонувавши допомогу: "Привіт, я консультант із перевезення небезпечних вантажів із Польщі — якщо хочете, можу допомогти вам у приватних повідомленнях в обмін на традиційну пляшку вина :)" (Reddit) — легкий тон, але він показує, що доступ до реальних знань про ADR і досі часто відбувається неформально, через особисті контакти.

Біржа вантажоперевезень: хто скільки платить за кілометр

У польській галузевій групі на Facebook "Transport Spedycja Logistyka" конкретні ставки з’являються щодня, без зайвих прикрас. 8 вересня хтось пропонував постійний маршрут по країні: "Возитиму перевізників країною [...] ставки 4,5–5,25 за км, 2300/2200 км на тиждень. [...] біржею не користуємося, робота з перших рук :)" (Facebook) — заявлене оминання біржі вантажоперевезень і робота "з перших рук" є повторюваним мотивом у групі поряд із щоденними оголошеннями про пошук перевізників на міжнародні маршрути.

У ширшому європейському контексті William Beguerie підсумовував настрої ринку: "Очікується, що автомобільні вантажні перевезення помірно зростатимуть у 2026 році, особливо якщо покращення економічної ситуації в Німеччині стане реальністю. Водночас пропозиція транспортних послуг залишається під контролем, а тиск витрат є значним, що обмежує вплив низьких обсягів на динаміку ставок фрахту" (LinkedIn).

Водії про себе

Галузь живе не лише ставками. На Facebook сторінка "Transportowcy Polska" учора (8 вересня) опублікувала притчу про "розважливого водія", яка зібрала 28 реакцій: "Ідеальних водіїв не буває. Є лише ті, хто думає раніше, ніж гальмує (...) Не шукай слави в тому, скількох ти обігнав. Шукай слави в тому, скількох ситуацій ти уникнув" (Facebook). Такий тип контенту — гумор і роздуми про професію — регулярно збирає більше реакцій, ніж сухі оголошення про ставки, що саме собою багато говорить про те, що водії шукають у соціальних мережах між рейсами.

Настрої дня

Настрої в галузі TSL сьогодні неоднозначні, але не позбавлені відчуття déjà vu: накопичення збоїв у Нідерландах (порти, залізниця, DB Cargo) сприймається як хрестоматійний приклад ефекту доміно в ланцюгу постачання, а не як несподіванка. Ціни на пальне викликають втому й скептицизм щодо офіційних повідомлень про "зниження" — як серед водіїв, так і серед експедиторів, які рахують бюджети на фрахт. Найбільш предметний і водночас найбільш тривожний тон звучить у дискусії про ставки та нестачу кадрів: цифри, наведені практиками, показують настільки малу маржу, що питання "де тут сталий прибуток?" лунає прямо й без прикрас. Тим часом злиття DSV—Schenker сприймається як передвісник подальшої консолідації ринку, за якою спостерігають із сумішшю захоплення масштабом проєкту та скептицизму щодо організаційної культури.

Сьогодні джерела недоступні: Hacker News (останніми днями не знайдено матеріалів про європейські автомобільні перевезення), форуми водіїв ЄС — trucker-forum.at, forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr (порожні або неактивні гілки в опрацьованих розділах).