Морський фрахт: MSC запроваджує паливну доплату
Із 10 серпня MSC стягує аварійну паливну доплату на окремих напрямках short-sea між Північною Європою, Середземним і Чорним морями. Водночас поромні перевізники оновлюють серпневі паливні та ETS-доплати, а дорожній рух в Іспанії може ускладнити виконання заявок на перевезення перед довгими вихідними.
Підготовлено редакцією CargoNice із застосуванням ШІ на основі зазначених джерел і власних ринкових даних CargoNice. Машинний переклад з польського оригіналу. Редакційна політика · Читати польський оригінал
Ринок сьогодні в цифрах (дані CargoNice)
Ціна дизельного пального в Польщі становила 6,45 PLN/l 13 серпня 2026 р. За даними ЄС, ціна дизельного пального 10 серпня 2026 р. досягла 2 012,67 EUR/1000L, а в Німеччині — 2 149,00 EUR/1000L того самого дня.
На ринку перевезень ставка на напрямку Німеччина–Польща становила 1,12 EUR/km 5 серпня 2026 р., тоді як на напрямку Польща–Німеччина — 1,65 EUR/km. Співвідношення вантажів і транспорту становило 5,70 вантажу/транспортний засіб 15 липня 2026 р.
Порівняно з попереднім показником ціна дизельного пального в ЄС знизилася на 30,44 EUR/1000L (дельта) — з 2 043,11 EUR/1000L. Нижча вартість пального в ЄС може частково послабити витратний тиск на дорожні перевезення, але не скасовує доплати, які окремо нараховують судноплавні та поромні перевізники.
MSC: нова паливна доплата на short-sea
MSC застосовує змінену Emergency Fuel Surcharge із 10 серпня 2026 р. — за датою коносамента — і стягуватиме її до подальшого повідомлення. Доплата поширюється на перевезення між Північною Європою, зокрема Великою Британією та ScanBaltic, і Грецією, Туреччиною, Адріатикою та Чорним морем. Вона також стосується окремих внутрішньоєвропейських потоків short-sea.
На напрямках із Північної Європи, Великої Британії та ScanBaltic до зазначених регіонів доплата становить 48 EUR/TEU для сухого контейнера та 72 EUR/TEU для рефрижераторного контейнера. MSC зазначає, що інші опубліковані складові ставки фрахту залишаються без змін. Джерело: MSC
Для пропозицій порт–двері важливо відокремлювати нову вартість морської ділянки від розрахунку дорожньої доставки. Доплата має бути чітко зазначена в калькуляції та умовах пропозиції, особливо якщо бронювання охоплює рефрижераторні контейнери або маршрут із перевантаженням.
TT-Line: BAF та ETS на балтійських лініях
TT-Line з 1 серпня 2026 р. зберігає серпневі тарифи доплат BAF та ETS для фрахту. На маршруті Travemünde–Trelleborg BAF становить 10,56 EUR за погонний метр, а ETS — 3,16 EUR за погонний метр. На сполученні Świnoujście–Trelleborg ставки становлять відповідно 10,56 EUR за погонний метр і 3,29 EUR за погонний метр.
Вищі значення діють на напрямку Klaipėda–Travemünde/Rostock: 25,74 EUR за погонний метр BAF та 9,94 EUR за погонний метр ETS. Для інтермодальних бронювань перевізник також застосовує Energy Adjustment Factor — від 30 EUR до 118 EUR залежно від оснащення та коридору. Джерело: TT-Line
Доплати мають значення як для комплектів із водієм, так і для напівпричепів без водія. У розрахунку слід розрізняти BAF, ETS і можливий EAF, а не розглядати вартість переправи як одну незмінну позицію.
Scandlines: серпневий пакет витрат на поромні перевезення
Scandlines з 1 серпня 2026 р. зберігає пакет фрахтових доплат, що охоплює bunker adjustment factor, Green Investment Rate і компонент ETS. Він діє до подальшого повідомлення, а перевізник публікує окремі таблиці залежно від маршруту та довжини транспортної одиниці.
Бункерну доплату розраховують на основі зміни цін на пальне в Північній Європі за попередній місяць і курсу USD/EUR. Тому під час заявок на перевезення через Данію та Німеччину важливо порівнювати актуальну таблицю перевізника з узгодженою закупівельною ставкою, а не спиратися на попередню оцінку переправи. Джерело: Scandlines
Пакет із трьох окремих компонентів потребує контролю як на етапі бронювання, так і після отримання рахунка. Особливо важливо правильно визначити довжину транспортного засобу або транспортної одиниці відповідно до таблиці конкретного сполучення.
Іспанія: інтенсивний рух із 14 до 16 серпня
Іспанське DGT проводить спеціальну дорожню операцію з 14 до 16 серпня 2026 р. у зв’язку зі святом Успіння Богородиці. Літній план передбачає в серпні 54,5 млн міжміських дорожніх поїздок, а святкові періоди охоплюються посиленим управлінням рухом.
Операція відбувається після окремих заходів із мобільності 12 серпня, пов’язаних із затемненням у кількох регіонах. DGT повідомляє, що передаватиме актуальну інформацію про події через власні інформаційні канали. Джерело: DGT
Для перевезень Піренейським півостровом, а також на напрямку Франція–Іспанія основними ризиками є щільні часові вікна завантаження та розвантаження. У пропозиціях із виконанням до вихідних слід уникати обіцянок дуже короткого транзиту без резерву часу.
Голос спільноти: доплати MSC на суші, каботаж і суперечки про нестачу водіїв
Що каже галузь · за 24 годиниСьогоднішня стаття про паливну доплату MSC у морському фрахті останніми днями знаходить відображення й у автомобільних перевезеннях: галузь TSL обговорює доплати за затори, каботаж, нестачу водіїв і черги на східному кордоні ЄС. Нижче — добірка думок із LinkedIn, Facebook, Wykop та інших майданчиків, де представники галузі обговорюють ці теми в режимі реального часу.
MSC наздоганяє автодороги: доплати за затори та низький рівень Рейну
Виявляється, MSC не обмежує доплати морським фрахтом. RailFreight.com повідомляє: "Судноплавний гігант MSC Mediterranean Shipping Company оголосив про запровадження «доплат за затори» для залізничних, автомобільних і комбінованих залізнично-автомобільних перевезень. Це стосується перевезень із/до Антверпена та Роттердама через Андернах, Франкфурт, Гермерсгайм, Мюнхен, Нюрнберг, Нойс, Страсбург, Трір і Верт." (10.08.2026, LinkedIn)
Причина прозаїчна — рекордно низький рівень води в Рейні ускладнює баржові перевезення та перекидає вантаж на автодороги й залізницю, що одразу підвищує ціни. Kiron Zaal звертає увагу, що проблема ширша за саму річку: "Цього тижня я переглядав останні дані щодо заторів: у Роттердамі, Антверпені та Гамбурзі станом на кінець липня завантаженість майданчиків на кількох терміналах усе ще становила 80–90%. (...) Ми мало що можемо зробити із самими заторами, але в міру зростання обсягів у третьому кварталі це слушне нагадування, що митні процедури — одна з небагатьох речей, які справді залежать від нас." (LinkedIn)
Каботаж під пильним контролем: штрафи зростають, а водій залишається сам
Сьогодні (13.08.2026) сторінка Trans.INFO опублікувала у Facebook серію дописів про перевірки каботажу в Німеччині, і саме вони спричинили найемоційніше обговорення дня. Перший випадок: водія, оштрафованого на 5500 євро за каботаж, як повідомляється в дописі, звільнили та залишили без засобів до існування: "Після штрафу в розмірі 5500 євро за каботаж водій сказав, що його звільнили й залишили напризволяще — лише з триденним запасом їжі." (Facebook)
Коментарі під цим дописом однозначні. Ian Lowe пише: "Тому що саме він може сказати «так» або «ні» роботі; легко ховатися за незнанням, але люди знають правила й продовжують їх порушувати, доки їх не зупинять. Правила каботажу прості, але компанії та їхні водії вирішують їх ігнорувати." (Facebook), а Garry Scott коротко додає: "Водій завжди страждає найбільше 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato лаконічно коментує: "Європейське диво" (Facebook).
Другий допис того самого дня стосується перевізника, якого Німеччина відсторонила на рік після 23 порушень і штрафів на суму понад 70 тисяч євро, — Jon Connery риторично запитує: "Навіщо забороняти свою дійна корову" (Facebook). Третій випадок — 40 водіїв, найнятих за моделлю, яка зацікавила німецьку митну службу та завершилася штрафом у 35 тисяч євро, — Emil Engblom коментує ширше: "Литва — європейський полігон соціального демпінгу. Ідеться не лише про вантажні перевезення. Такі самі схеми використовують у суднобудуванні та промисловому будівництві." (Facebook)
Суперечки про нестачу пів мільйона водіїв
IRU повідомляє, що в Європі бракує приблизно 502 тисяч водіїв вантажівок. Lovro Herga навів ці дані в LinkedIn і започаткував одну з найцікавіших дискусій тижня (65 вподобань, 16 коментарів). Частина коментаторів ставить під сумнів сам діагноз «нестачі робочих рук». Chris Condon пише: "Цікаво, чи не подають це частково як дефіцит робочої сили, хоча насправді йдеться про розрив у готовності платити. Незаповнена вакансія не обов’язково означає, що працівників немає. Це може означати, що оплата, умови праці або економічна доцільність роботи недостатні, щоб зацікавити людей." (LinkedIn)
Marko Zivojinovic іде далі: "Коли ми говоримо про нестачу водіїв, ніхто не помічає слона в кімнаті. Заробітки водіїв стоять на місці, а умови праці не покращуються. До того ж водії не мають належної поваги. Доки до водіїв ставитимуться як до крапок на екрані, нових людей не приваблюватиме транспортна галузь." (LinkedIn) А Michael Epprecht прямо пов’язує це з географією Центрально-Східної Європи: "Західноєвропейські транспортні оператори можуть платити більше, оскільки ставки цього не дозволяють, тоді як дешеві водії з країн Балтії та Польщі заробляють майже рабську зарплату. Якщо транспортна галузь та її клієнти хочуть мати водіїв у майбутньому, вони повинні платити водіям значно більше." (LinkedIn) Іронію ситуації помічає Dzenan Hrvic: "У Європі бракує 502 000 водіїв вантажівок, а тим часом безпосередньо під цим дописом водій вантажівки з трирічним досвідом буквально просить про роботу 😄" (LinkedIn)
Польський аспект цієї суперечки порушує Alastair Gunn: "Оскільки значна частина торгівлі товарами між Великою Британією та ЄС здійснюється польськими транспортними засобами, зростання нестачі водіїв у таких країнах, як Польща, безпосередньо впливає на економіку Великої Британії." (LinkedIn)
Три доби в черзі: східний кордон як вузьке місце
Найяскравіший конкретний приклад того, який вигляд має «зовнішній кордон» ЄС на практиці, описує Roman Kotenko: "Усередині Шенгенської зони кордон — це дорожній знак. Ви перетинаєте його на швидкості автомагістралі, і ваш розрахунковий час прибуття цього навіть не помічає. Потім вантаж прямує до зовнішнього кордону ЄС, і похибка округлення перетворюється на всю поїздку. Сьогодні вдень найдовша черга була на переході Угринів—Долгобичув у напрямку Польщі: за повідомленнями, три доби й вісім годин, у ній — 324 вантажівки." Він також додає: "Серед 20 пунктів пропуску для вантажівок, які повідомляють про актуальну чергу, немає «середнього» показника. На 13 черга була рівно нульовою. На одному — 36 хвилин. На інших шести — від дев’ятнадцяти годин до тридобового очікування. Нічого між цими значеннями." (LinkedIn)
Пороми: Балтійське море як коридор для фрахту
Оскільки сьогоднішня стаття також торкається теми поромів, варто зазначити, що цього тижня Stena Line нагадала історію маршруту Гдиня—Карлскруна: "Із 1995 року маршрут Гдиня—Карлскруна виріс від одного судна (...) до одного з найважливіших поромних сполучень на Балтійському морі. (...) ним перевезено понад 12 мільйонів пасажирів і 2,5 мільйона вантажних одиниць через Балтійське море." (LinkedIn) Допис викликав жваву реакцію — Mark Philip прямо запитує: "Як ви думаєте, чи побачимо ми коли-небудь повернення Stena на маршрут Дувр—Кале?", а Thomas Lindström жартує: "Можливо, Васа—Умео теж потребує уваги 😄" (LinkedIn)
Пальне дешевшає, а ставки — ні: пік сезону вже близько
Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) пояснює, чому падіння цін на нафту не одразу позначається на витратах на перевезення: "Ціни на дизельне пальне падають... То чому ж витрати на перевезення досі під тиском? (...) багато транспортних компаній по всій Європі досі платять понад 2 євро за літр дизельного пального. Чому? Тому що ціна на АЗС не змінюється слідом за ціною на нафту за одну ніч. Додайте до цього: зростання витрат на оплату праці, технічне обслуговування транспортних засобів, страхування, дорожні збори, затримки платежів від клієнтів." (LinkedIn)
Паралельно експедитори прогнозують складний вересень. Ezequiel Devesa пише: "Ми наближаємося до пікового сезону в Європі. Люди все ще у відпустках, але галузь уже готується до Різдва та Нового року. У міру зростання обсягів доступні потужності неминуче скорочуватимуться. Відтепер експедиторам потрібно переходити в режим «військового фрахту» — боротися не за вантаж, а за транспортні потужності." (LinkedIn) Під цим дописом Andre Gomesz підтверджує ситуацію з іншого боку ланцюга: "І завчасне планування місця. Тут, у Коломбо, місця для фрахту до Європи стає надзвичайно мало. Недостатньо місця на лінійних суднах і обладнання для кількості відправлень, які підтверджуються." (LinkedIn)
Із кабіни та з Wykop: повсякденність професії
Найжвавіше обговорення самої професії водія спричинив допис Iwony Blecharczyk про життя власника-оператора (196 вподобань, 17 коментарів): "Ось як це — бути власником-оператором. Ти маєш дбати про все — навіть якщо це означає тягати металеві кронштейни для попереджувального знака в поїзді..." Під дописом з’явився зворушливий коментар водія, який шукає роботу: MAHMOUDI AMAR написав: "Це прохання від водія до водія. Я з Алжиру й маю водійське посвідчення категорії CE. Активно шукаю першу можливість працювати водієм вантажівки в Європі. (...) Дякую за все, що ви робите для спільноти водіїв. Щасливої дороги! 🚛" (LinkedIn)
На Wykop тема експедирування як професії також викликає неоднозначні почуття. Користувач ff99plpowrot розмірковує над пропозицією роботи в експедируванні: "#невдаха чи підходжу я для #експедирування? #логістика мабуть, відхилю цю пропозицію роботи, бо мене нудить від самої думки, що мені доведеться спілкуватися з p0lюсами з ADHD, які їздять бусами, возячи вантаж по 50 кожні кілька днів.." (Wykop), на що PfefferWerfer коротко відповідає: "Маєш рацію, водій Себек з’їсть тебе живцем" (Wykop). В іншій темі Hehemerkes запитує про замовлення сідлових тягачів у великій кількості: "Чи є тут якісь великі перевізники з Wykop, які замовляють тягачі в кількості 20 і більше штук і хотіли б поділитися досвідом?", а JudzinStouner жартома коментує масштаб таких замовлень: "відніми нуль xD" (Wykop).
На тлі всього цього галузева сторінка Truck & Van нагадує про інший регуляторний напрям — нові правила щодо тахографів, які набули чинності влітку: "Місяць із новою реальністю тахографів позаду! Він чітко показав: теорія — це одне, а практика на дорозі та під час перевірок — зовсім інше." (Facebook)
Настрій дня
Настрій у галузі TSL останніми днями напружений, але не панічний. Каботаж і дедалі суворіші перевірки викликають розчарування, спрямоване переважно на компанії, а не на водіїв, — користувачі мережі прямо кажуть, що саме водій завжди платить найвищу ціну. Дискусія про нестачу водіїв показує виразний розкол: частина галузі звинувачує демографію та небажання молоді працювати в цій професії, інша — ставки й умови праці, особливо в Центрально-Східній Європі. До цього додаються реальні, відчутні операційні проблеми — затори на Рейні, доплати MSC, що поширюються на автомобільні та залізничні перевезення, а також багатоденні черги на східному кордоні ЄС, — через які до прогнозованого «пікового сезону» слід ставитися обережно.
Сьогодні джерела, недоступні для живого обговорення спільнотою: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr та trucker-forum.at (технічно доступний, але без органічних висловлювань користувачів — лише адміністративні репости).
Варто подивитися
Europa jeździ po polsku
Ciekawostki z Rynku i Polityki
Krótkie zestawienie danych o dominacji polskich przewoźników w unijnym kabotażu (64% udziału w Niemczech), dobrze uzupełnia dyskusję o kabotażu i brakujących kierowcach.
Цитати взято з публічних обговорень галузевої спільноти. Правопис оригіналів збережено.