Transport på Rhen: tilläggsavgifter från den 20 augusti
Låga vattennivåer i Rhen begränsar inlandssjöfarten och höjer från den 20 augusti kostnaden för vissa containerförtransporter i Tyskland och Alsace. Samtidigt måste transportörer förbereda offerter inför förändrade vägtullar i Nederländerna och Rumänien, medan partner med exponering mot Felixstowe omgående bör kontrollera sina avräkningar med MGFL Haulage.
Framtaget av CargoNices redaktion med AI-stöd, utifrån de angivna källorna och CargoNices egna marknadsdata. Maskinöversättning av det polska originalet. Redaktionell policy · Läs det polska originalet
- 2,00 EUR/kmSpotpris PL→DE
- 44 EUR/containerRhenrelaterad vägtull
- 2 266,00 EUR/1000LDieselpris i Tyskland
- 22,3%Sänkning av vägtullen i Nederländerna
Marknaden i siffror i dag (data från CargoNice)
Priset på Orlen-diesel är 6,70 PLN/l enligt avläsningen den 20 augusti 2026 och har ökat med 0,04 PLN/l jämfört med föregående avläsning. I Tyskland är dieselpriset 2 266,00 EUR/1000L den 17 augusti 2026, medan EU-genomsnittet är 2 033,14 EUR/1000L samma datum. EU-genomsnittet har ökat med 20,47 EUR/1000L.
Det modellbaserade spotpriset på sträckan PL→DE är 2,00 EUR/km den 17 augusti 2026, medan riktningen DE→PL prissätts till 1,41 EUR/km. Indexet för körningar som omfattas av den tyska vägtullen nådde 96,10 punkter (2021=100) den 8 augusti 2026. Högre bränslekostnader på EU-nivå och ett högre dieselpris i Tyskland kräver försiktighet vid bibehållna fasta bränsletillägg, särskilt på relationer till och från Tyskland.
Rhen: överflyttning av laster till väg och järnväg höjer kostnaden för förtransporter
Extremt låga vattennivåer i Rhen har kraftigt begränsat, och på vissa sträckor stoppat, pråmtransporter från inlandsterminaler som är anslutna till floden. Vattenståndet vid Kaub uppgavs vara 17 cm. Problemet påverkar planeringen av hamnarnas och terminalernas bakland i Tyskland, Beneluxländerna och Frankrike, särskilt i Alsace.
Från och med 20 augusti 2026 införs tilläggsavgifter kopplade till MSC:s inlandstransporter. För vägtransporter uppgår de till 44 EUR/container för alla avsändnings- och destinationsorter. För järnvägstransporter samt kombinerade järnvägs- och vägtransporter, när transporten omfattar Tyskland eller Alsace, uppgår tilläggsavgiften till 50 EUR/container.
Laster flyttas från inlandssjöfart till väg och järnväg, vilket ökar trycket på tillgänglig kapacitet i terminalernas bakland. I offerterna bör den nya tilläggsavgiften separeras från det grundläggande priset för förtransporten för att undvika tvister vid den senare avräkningen. Källa: The Loadstar
Nederländerna: tillfällig sänkning av vägtullen från den 1 september
Nederländerna har publicerat avgiftstabellerna för lastbilssystemet, som gäller från 1 september till 31 december 2026. Alla avgifter sänks tillfälligt med 22,3% under denna period. Förändringen omfattar även utländska transportörer som använder det nederländska vägnätet.
Den illustrativa avgiften för ett fordon i CO2-klass 1, med en vikt över 32 ton och Euro VI-standard, uppgår till 0,156 EUR/km. Systemet tar ut avgift för körd sträcka på nästan alla motorvägar samt på utvalda regionala och urbana vägar.
De lägre avgifterna är enbart tillfälliga och gäller till och med 31 december 2026. Vid offerter som omfattar perioden efter detta datum bör den sänkta vägtullsnivån inte automatiskt föras vidare. Källa: Vrachtwagenheffing Källa: Rijksoverheid
Rumänien: förberedelser inför TollRo innan avgiftsuttaget startar
Den rumänska vägmyndigheten CNAIR har angett 31 augusti 2026 som datum för införandet av den elektroniska infrastrukturen och IT-systemen för STRR och TollRo. Startdatumet för uttag av vägvinjettavgift och TollRo ligger fast till 1 oktober 2026.
TollRo ska ersätta den nuvarande modellen med tidsbaserade avgifter för berörda fordon med en ny elektronisk modell för vägavgifter. För transportörer och deras transportköpare innebär detta att uppgifter om fordon, rutter och relationer till leverantörer av avgiftstjänster måste förberedas innan systemet tas i bruk.
Det blir särskilt viktigt att fastställa i transportorder om den nya kostnadsposten ska bäras av transportören eller vidarefaktureras. Detta gäller transporter mellan EU och Balkan, destinationer vid Svarta havet samt transporter genom Centraleuropa. Källa: Mediafax Källa: TrackGPS
Storbritannien: i dag löper tidsfristen ut för MGFL Haulages fordringsägare
MGFL Haulage Ltd, en transportör med operativ koppling till Felixstowe, är fortfarande under likvidation. Likvidatorn har meddelat den första och slutliga utdelningen, och 20 augusti 2026 är sista dagen för att lämna in bevis på fordringar.
Bolaget inledde likvidationsprocessen 2023, men den aktuella tidsfristen gäller den slutliga anmälan av krav. Företag med oreglerade fordringar, skulder eller lastrelaterade anspråk bör kontrollera sina saldon och följa det förfarande som likvidatorn har angett.
Det är också en signal att på nytt bedöma kreditlimiterna för mindre underleverantörer som hanterar trafik med koppling till Felixstowe. Källa: K2 Partners
Communityns röst: Rhen, fraktpriser och regler håller branschen på helspänn
Vad branschen säger · senaste 24 h- LinkedIn (ScrapeCreators) · 33
- Facebook (ZMPD, SpedycjePL, grupa TSL) · 10
- Wykop (#spedycja, #transport) · 11
- trucker-forum.at · 4
- Reddit (arctic-shift) · 476
- Hacker News (Algolia) · 24
- YouTube Data API · 0
De senaste dagarnas branschdiskussioner – på LinkedIn, Facebook, Wykop och det tyskspråkiga förarforumet trucker-forum.at – kretsar kring fyra ämnen: katastrofalt låga vattennivåer i Rhen (ämnet för dagens artikel om tilläggsavgifter), stigande fraktpriser som drivs av kostnader snarare än efterfrågan, konflikten kring anställning av förare från länder utanför EU samt det nya färdskrivarkravet, som vissa företag har missat. Nedan följer en sammanställning av vad branschen skriver med egna ord.
Rhen torkar ut Europa: branschen räknar på förlusterna
Vattennivån i Kaub, en viktig mätpunkt vid Rhen, sjönk i augusti till rekordlåga nivåer – de lägsta på nästan 80 år. Profilen Oil by S&P Global Energy sammanfattade detta på LinkedIn med hårda siffror: "Rhen sjunker under 10 cm vid Kaub och stör Europas oljelogistik ▪️Vattennivån vid Kaub sjunker till rekordlåga nivåer på under 10 cm ▪️Fraktpriset ARA–Basel stiger kraftigt till 276,67 euro/ton från 35 euro/ton ▪️Rhenkrisen kan minska Tysklands BNP med 0,1–0,3 procentenheter: banker" (LinkedIn).
Omfattningen framgår av ett inlägg från Frans Jaap Consulting: "Rhen transporterar nu mindre vatten än någon gång sedan 1947, och den här gången sker det mitt i sommaren. Pråmar kan inte segla fullastade, färjor och kryssningar ställs in och jordbrukare i delar av Nederländerna möter bevattningsförbud när diken och bäckar sinar" (LinkedIn).
För speditörer är effekten på transportnätet dock det viktigaste. Som 4PL Central Station skriver: "Situationen på Rhen har förvärrats ytterligare under de senaste dagarna. Vattennivåerna på viktiga delar av Rhen har sjunkit till historiskt låga nivåer, vilket kraftigt minskar kapaciteten för inlandssjöfart och ökar trycket på de europeiska försörjningskedjorna" (LinkedIn). Det är just denna mekanism – att last flyttas från pråmar till väg och järnväg – som ligger bakom dagens tilläggsavgifter från och med den 20 augusti.
Fraktpriser: marknaden drivs av kostnader, inte efterfrågan
IRU:s kvartalsrapport om europeiska vägfraktpriser, som citerades på LinkedIn, lämnar inget tvivel om riktningen: "Vår kvartalsrapport om europeiska vägfraktpriser visar att avtals- och spotmarknaderna accelererade kraftigt under andra kvartalet 2026, vilket bryter mot de svagare förhållanden som rådde under slutet av 2025 och första kvartalet 2026" – avtalspriserna steg till 148 punkter (+7,9 % jämfört med föregående kvartal, +15,2 % jämfört med föregående år), medan spotpriserna steg till 146,8 punkter (+14,6 % jämfört med föregående kvartal) (LinkedIn).
Den polska inrikesmarknaden accelererar ännu kraftigare – en artikel på 40ton.net, som u/JerzyNowicki78 delade via Wykop, uppger uttryckligen: "antalet erbjudanden om inrikeslaster PL–PL som publicerades på TIMOCOM Road Freight Marketplace ökade med 278 % jämfört med motsvarande period föregående år" (Wykop). Kommentatorerna frågar sig om detta är en verklig marknadsökning eller bara fler erbjudanden som är svåra att boka när antalet lediga fordon minskar i hela Europa.
Omfattningen av själva EU-marknaden visas i ett inlägg från företaget Corten: "Vägtransporten av gods i EU uppgick till 1 886 miljarder tonkilometer under 2025, en ökning med 0,9 % jämfört med föregående år.
Den totala mängden transporterade varor ökade också till 13,3 miljarder ton, upp 1,8 % jämfört med föregående år.
Polen stod i täten och svarade för över 20 % av EU:s totala vägtransportaktivitet" (LinkedIn).
Förare mot regelverk: tvisten om utländska förare och den nya färdskrivaren
På ZMPD w Polsce:s Facebook-profil skräder ordföranden Jan Buczek inte orden: "Att blockera möjligheten att anställa förare från länder utanför EU är ett allvarligt problem för våra företag – Jan Buczek, ordförande för ZMPD, för Strefybiznesu.pl" (Facebook).
Under samma inlägg blossade dock en diskussion upp i en helt annan ton. Användaren Uhtred Ragnarson svarar skarpt: "I Polen har vi 300 000 medborgare som har behörighet att köra lastbilar och bussar, men som inte arbetar i yrket eftersom de polska regeringarna under ledning av PO och PiS i åratal effektivt har motarbetat den största yrkesgruppen, nämligen förarna. Det är hög tid att ändra reglerna och göra yrket mer attraktivt – det räcker med att belasta förarna med böter inom det nuvarande systemet! Förändringar, och endast förändringar, kommer att rädda transportnäringen. Att hämta in utlänningar är en kortsiktig och rentav dum lösning som inte kommer att gynna vare sig Polen eller hela arbetsmarknaden" (Facebook) – kommentaren fick 11 reaktioner, fler än organisationens eget inlägg.
Samtidigt pågår en diskussion på det österrikiska förarforumet trucker-forum.at om EU:s krav på att installera digitala färdskrivare av generationen G2/V2 i lätta nyttofordon över 2,5 ton, ett krav som gäller från och med den 1 juli 2026. Administratören Highwaycharly beskrev reglernas omfattning redan i mars: "gäller alla de företag som använder lätta nyttofordon med en högsta tillåtna totalvikt på mer än 2,5 ton i gränsöverskridande godstrafik och vid cabotagetransporter" (trucker-forum.at). I augustisammanfattningen återkommer han med en bitter slutsats efter att tidsfristen löpt ut: "drygt en tredjedel hade inte slutfört ombyggnaden helt till det angivna datumet" – 15,6 % av företagen hade inte ens påbörjat ombyggnaden, och 62,5 % angav kostnaden som det största hindret (trucker-forum.at).
Digitalisering av speditionen: fler verktyg, men inte mindre manuellt arbete
En annan tråd som u/JerzyNowicki78 delade på Wykop fångar speditörernas vardag: "TMS, telematik, fraktbörser, övervakning, e-dokument. Verktygen blir fler, men om uppgifter fortfarande måste skrivas av, bilens status bekräftas per telefon och dokument letas fram bland mejlen, är processen fortfarande manuell" (Wykop). Det är en träffande sammanfattning av den frustration som också återkommer i LinkedIn-kommentarerna om att marknaden drivs av "kostnader snarare än efterfrågan" – tekniken finns, men de verkliga processerna är fortfarande beroende av telefon och mejl.
Bränder i Spanien och Frankrike slår mot försörjningskedjorna
Vid sidan av vattenkrisen uppmärksammar trucker-forum.at en annan front av augusti månads störningar. Highwaycharly skrev den 4 augusti: "De omfattande bränderna i Spanien och Frankrike har inte bara stört vägar och järnvägslinjer" (trucker-forum.at) – och beskrev vidare hur DHL Freight och Kühne+Nagel rapporterade förseningar i väg- och järnvägstrafiken kring Madrid, Bordeaux och södra Frankrike, medan risken främst drabbar underleverantörer i andra och tredje led, vars synlighet i kedjan är sämst.
Dagens sentiment
Tonen i branschdiskussionerna är försiktig och stundtals bitter. Krisen på Rhen och bränderna i södra Europa sammanfaller med stigande fraktpriser som – vilket IRU-rapporten betonar – främst ökar på grund av kostnader och inte verklig efterfrågan. I bakgrunden pågår en tvist om vem som ska köra lastbilarna: vissa röster på Facebook skyller på nationella regler och det låga intresset för yrket och motsätter sig att marknaden öppnas för förare från länder utanför EU, medan branschorganisationerna själva varnar för hinder vid anställning. Därtill kommer tröttheten över en ofullständig digitalisering och ett dyrt, försenat införande av nya färdskrivare. Den övergripande bilden är att branschen känner sig pressad samtidigt av väder, kostnader och regler.
Följande källor är inte tillgängliga i dag: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr (inga färska trådar i sökresultaten), YouTube (inga relevanta, färska videor under de senaste 7 dagarna för de kontrollerade sökningarna).
Citaten kommer från offentliga diskussioner i branschens community. Originalens stavning har bevarats.