Морской фрахт: MSC вводит топливную надбавку
С 10 августа MSC взимает экстренную топливную надбавку на отдельных направлениях short-sea между Северной Европой, Средиземным и Чёрным морями. Одновременно паромные перевозчики обновляют августовские топливные надбавки и сборы ETS, а дорожное движение в Испании может осложнить выполнение заявок на перевозку перед длинными выходными.
Подготовлено редакцией CargoNice с использованием ИИ на основе указанных источников и собственных рыночных данных CargoNice. Машинный перевод с польского оригинала. Редакционная политика · Читать польский оригинал
Рынок сегодня в цифрах (данные CargoNice)
Цена дизельного топлива в Польше составила 6,45 PLN/l 13 августа 2026 г. Согласно данным ЕС, цена дизельного топлива достигла 2 012,67 EUR/1000L 10 августа 2026 г., а в Германии — 2 149,00 EUR/1000L в тот же день.
На рынке перевозок ставка на направлении Германия–Польша составила 1,12 EUR/km 5 августа 2026 г., а на направлении Польша–Германия — 1,65 EUR/km. Соотношение грузов и транспорта составило 5,70 груза/транспортное средство 15 июля 2026 г.
По сравнению с предыдущим значением цена дизельного топлива в ЕС снизилась на 30,44 EUR/1000L (дельта), с 2 043,11 EUR/1000L. Снижение стоимости топлива в ЕС может частично ослабить давление на себестоимость автомобильных перевозок, но не отменяет надбавки, которые отдельно начисляют судовладельцы и паромные перевозчики.
MSC: новая топливная надбавка на short-sea
MSC применяет изменённую Emergency Fuel Surcharge с 10 августа 2026 г. по дате коносамента и будет взимать её до дальнейшего уведомления. Надбавка распространяется на перевозки между Северной Европой, включая Великобританию и ScanBaltic, и Грецией, Турцией, Адриатикой и Чёрным морем. Она также применяется к части внутриевропейских потоков short-sea.
На направлениях из Северной Европы, Великобритании и ScanBaltic в указанные регионы надбавка составляет 48 EUR/TEU для сухого контейнера и 72 EUR/TEU для рефрижераторного контейнера. MSC указывает, что остальные опубликованные составляющие ставки фрахта остаются без изменений. Источник: MSC
Для предложений «порт–дверь» важно отделять новую стоимость морского участка от расчёта автомобильной доставки. Надбавка должна быть отдельно отражена в калькуляции и условиях предложения, особенно если бронирование включает рефрижераторные контейнеры или маршрут с перегрузкой.
TT-Line: BAF и ETS на балтийских линиях
С 1 августа 2026 г. TT-Line сохраняет августовские тарифы надбавок BAF и ETS для фрахта. На маршруте Travemünde–Trelleborg BAF составляет 10,56 EUR за погрузочный метр, а ETS — 3,16 EUR за погрузочный метр. На сообщении Świnoujście–Trelleborg ставки составляют соответственно 10,56 EUR за погрузочный метр и 3,29 EUR за погрузочный метр.
Более высокие значения действуют на направлении Kłajpeda–Travemünde/Rostock: 25,74 EUR за погрузочный метр BAF и 9,94 EUR за погрузочный метр ETS. В интермодальных бронированиях перевозчик также применяет Energy Adjustment Factor — от 30 EUR до 118 EUR в зависимости от оснащения и транспортного коридора. Источник: TT-Line
Надбавки имеют значение как для автопоездов с водителем, так и для полуприцепов без водителя. В расчёте следует разделять BAF, ETS и возможный EAF, а не рассматривать стоимость переправы как одну неизменную статью.
Scandlines: августовский пакет расходов на паромные перевозки
С 1 августа 2026 г. Scandlines сохраняет пакет надбавок к фрахту, включающий bunker adjustment factor, Green Investment Rate и компонент ETS. Он действует до дальнейшего уведомления, а перевозчик публикует отдельные таблицы в зависимости от маршрута и длины транспортного средства.
Стоимость бункерного топлива рассчитывается на основе изменения цен на топливо в Северной Европе за предыдущий месяц и курса USD/EUR. Поэтому при заявках на перевозку через Данию и Германию важно сравнивать актуальную таблицу перевозчика с согласованной закупочной ставкой, а не опираться на прежнюю оценку стоимости переправы. Источник: Scandlines
Пакет из трёх отдельных компонентов требует контроля как на этапе бронирования, так и после получения счёта. Особенно важно правильно сопоставить длину транспортного средства или транспортной единицы с таблицей конкретного сообщения.
Испания: усиленное движение с 14 по 16 августа
Испанское DGT проводит специальную дорожную операцию с 14 по 16 августа 2026 г. в связи с периодом праздника Успения Богородицы. Согласно летнему плану, в августе ожидается 54,5 млн дальних автомобильных поездок, а праздничные периоды охватываются усиленными мерами по управлению движением.
Операция проводится после отдельных мероприятий по организации мобильности 12 августа, связанных с затмением в нескольких регионах. DGT обещает передавать актуальную информацию о происшествиях через собственные информационные каналы. Источник: DGT
Для перевозок на Пиренейском полуострове и по маршрутам Франция–Испания основными рисками являются напряжённые временные окна погрузки и разгрузки. В предложениях с выполнением до выходных следует избегать обещаний очень короткого транзитного времени без оперативного резерва.
Голос сообщества: доплаты MSC на суше, каботаж и спор о нехватке водителей
Что говорит отрасль · за 24 часаСегодняшняя статья о топливной надбавке MSC в морском фрахте в последние дни нашла отражение и в автомобильных перевозках: отрасль TSL обсуждает доплаты за заторы, каботаж, нехватку водителей и очереди на восточной границе ЕС. Ниже — подборка мнений из LinkedIn, Facebook, Wykop и других мест, где представители отрасли обсуждают эти темы в режиме реального времени.
MSC догоняет автодорогу: доплаты за заторы и низкий уровень воды в Рейне
Оказывается, MSC не ограничивает доплаты морским фрахтом. RailFreight.com сообщает: "Гигант морских перевозок MSC Mediterranean Shipping Company объявил о введении «доплат за пробки» для железнодорожных, автомобильных и железнодорожно-автомобильных перевозок. Это касается перевозок из/в Антверпен и Роттердам через Андернах, Франкфурт, Гермерсхайм, Мюнхен, Нюрнберг, Нойс, Страсбург, Трир и Вёрт." (10.08.2026, LinkedIn)
Причина прозаична — рекордно низкий уровень воды в Рейне нарушает баржевые перевозки и перенаправляет груз на автодороги и железную дорогу, что сразу же повышает цены. Kiron Zaal обращает внимание на то, что проблема шире, чем одна река: "На этой неделе я смотрел последние данные о заторах: в Роттердаме, Антверпене и Гамбурге на конец июля загрузка площадок на нескольких терминалах по-прежнему составляла 80–90%. (...) Мы мало что можем сделать с самими заторами, но по мере роста объёмов в третьем квартале стоит помнить, что таможня — одна из немногих вещей, которые действительно находятся под нашим контролем." (LinkedIn)
Каботаж под лупой: штрафы растут, водитель остаётся один
Сегодня (13.08.2026) страница Trans.INFO опубликовала на Facebook серию постов о проверках каботажа в Германии, и именно они вызвали самую эмоциональную дискуссию дня. Первый случай: водитель, оштрафованный на 5500 евро за каботаж, был, как говорится в посте, уволен и оставлен без средств: "После штрафа в размере 5500 евро за каботаж водитель сказал, что его уволили и бросили — с запасом еды всего на три дня." (Facebook)
Комментарии под этим постом однозначны. Ian Lowe пишет: "Потому что именно он может сказать «да» или «нет» работе. Легко прикрываться невежеством, но люди знают правила и продолжают их нарушать, пока их не остановят. Правила каботажа просты, но компании и их водители предпочитают их игнорировать." (Facebook), а Garry Scott кратко добавляет: "Водитель всегда тот, кто страдает 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato лаконично комментирует: "Чудо ЕС" (Facebook).
Второй пост того же дня посвящён перевозчику, которому Германия запретила работать на год после 23 нарушений и штрафов на сумму свыше 70 тыс. евро, — Jon Connery риторически спрашивает: "Зачем запрещать свою дойную корову" (Facebook). Третий случай касается 40 водителей, нанятых по схеме, которая заинтересовала немецкую таможню и закончилась штрафом в 35 тыс. евро, — Emil Engblom комментирует шире: "Литва — свалка социального демпинга Европы. И дело не только в грузоперевозках. Те же схемы используются в судостроении и промышленном строительстве." (Facebook)
Спор о нехватке полумиллиона водителей
IRU сообщает, что Европе не хватает примерно 502 тысяч водителей грузовиков. Lovro Herga привёл эти данные в LinkedIn и вызвал одну из самых интересных дискуссий недели (65 отметок «Нравится», 16 комментариев). Некоторые комментаторы оспаривают сам диагноз «нехватки рабочих рук». Chris Condon пишет: "Интересно, не преподносится ли это отчасти как дефицит рабочей силы, хотя на самом деле речь идёт о разрыве между готовностью платить и ожиданиями работников. Незаполненная вакансия не обязательно означает, что такой рабочей силы не существует. Это может означать, что вознаграждение, условия труда или экономическая привлекательность должности недостаточны, чтобы привлечь кандидатов." (LinkedIn)
Marko Zivojinovic идёт дальше: "Когда мы говорим о нехватке водителей, никто не замечает слона в комнате. Доходы водителей стоят на месте, а условия труда не улучшаются. Вдобавок к этому водителей не уважают. Пока к водителям относятся как к точкам на экране, новых людей в транспортную отрасль привлечь не удастся." (LinkedIn) А Michael Epprecht прямо связывает это с географией Центральной и Восточной Европы: "Западноевропейские транспортные операторы могут платить больше, поскольку ставки не позволяют этого, а дешёвые водители из стран Балтии и Польши зарабатывают почти рабскую зарплату. Если транспортная отрасль и её клиенты хотят иметь водителей в будущем, им придётся платить водителям значительно больше." (LinkedIn) Иронию ситуации отмечает Dzenan Hrvic: "Европе не хватает 502 000 водителей грузовиков, а тем временем прямо под этим постом водитель грузовика с трёхлетним опытом буквально просит о работе 😄" (LinkedIn)
Польскую составляющую этого спора поднимает Alastair Gunn: "Поскольку значительная часть торговли товарами между Великобританией и ЕС осуществляется польскими транспортными средствами, растущая нехватка водителей в таких странах, как Польша, напрямую влияет на экономику Великобритании." (LinkedIn)
Трое суток в очереди: восточная граница как узкое место
Самый наглядный конкретный пример того, как на практике выглядит «внешняя граница» ЕС, приводит Roman Kotenko: "Внутри Шенгена граница — это дорожный знак. Вы пересекаете её на скорости автобана, и ваш расчётный час прибытия этого даже не замечает. Затем груз направляется к внешней границе ЕС, и ошибка округления превращается в саму поездку. Сегодня днём самая длинная очередь была на направлении Угринов—Долгобычув при въезде в Польшу: сообщалось о трёх днях и восьми часах ожидания, в ней стояли 324 грузовика." Он также добавляет: "Среди 20 пунктов пропуска для грузовиков, сообщающих о текущей очереди, нет никакого «среднего» показателя. В 13 очередь была ровно нулевой. В одном ожидание составляло 36 минут. В остальных шести — от 19 часов до трёх суток. Ничего среднего между этими значениями нет." (LinkedIn)
Паромы: Балтика как коридор для фрахта
Поскольку сегодняшняя статья также затрагивает тему паромов, стоит отметить, что Stena Line на этой неделе напомнила историю маршрута Гдыня—Карлскруна: "С 1995 года маршрут Гдыня—Карлскруна вырос от одного судна (...) до одного из важнейших паромных сообщений на Балтийском море. (...) по нему через Балтийское море было перевезено более 12 миллионов пассажиров и 2,5 миллиона грузовых единиц." (LinkedIn) Пост вызвал живую реакцию — Mark Philip прямо спрашивает: "Как вы думаете, увидим ли мы когда-нибудь возвращение Stena на маршрут Дувр—Кале?", а Thomas Lindström шутит: "Возможно, маршруту Васа—Умео не помешало бы немного внимания 😄" (LinkedIn)
Топливо дешевеет, ставки — нет: пик сезона уже близко
Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) объясняет, почему падение цен на нефть не сразу отражается на транспортных расходах: "Цены на дизельное топливо падают... Так почему транспортные расходы по-прежнему под давлением? (...) многие транспортные компании по всей Европе всё ещё платят за дизельное топливо более 2 евро за литр. Почему? Потому что цена на заправке не меняется вслед за ценой на нефть за одну ночь. К этому добавляются растущие затраты на оплату труда, техническое обслуживание транспортных средств, страхование, дорожные сборы и задержки платежей со стороны клиентов." (LinkedIn)
Параллельно экспедиторы предупреждают о сложном сентябре. Ezequiel Devesa пишет: "Мы приближаемся к пиковому сезону в Европе. Люди всё ещё в отпусках, но отрасль уже готовится к Рождеству и Новому году. По мере роста объёмов доступные мощности неизбежно будут сокращаться. С этого момента экспедиторам нужно переходить в режим военного фрахта — бороться не за груз, а за транспортные мощности." (LinkedIn) Под этим постом Andre Gomesz подтверждает ситуацию с другой стороны цепочки: "И нужно заранее планировать место. Здесь, в Коломбо, свободное место для фрахта в направлении Европы становится крайне дефицитным. Не хватает линейных судов и оборудования для того объёма отправок, которые подтверждаются." (LinkedIn)
Из кабины и с Wykop: повседневная сторона профессии
Самую живую дискуссию о профессии водителя вызвал пост Iwony Blecharczyk о жизни владельца-оператора (196 отметок «Нравится», 17 комментариев): "Вот каково быть владельцем-оператором. Вам приходится заботиться обо всём — даже если это означает тащить металлические кронштейны для предупреждающего знака в поезде..." Под постом появился трогательный комментарий водителя, ищущего работу: MAHMOUDI AMAR написал: "Это просьба от водителя к водителю. Я из Алжира, у меня есть водительское удостоверение категории CE. Я активно ищу свой первый шанс найти работу водителем грузовика в Европе. (...) Спасибо за всё, что вы делаете для сообщества водителей. Счастливого пути! 🚛" (LinkedIn)
На Wykop тема экспедирования как профессии тоже вызывает смешанные чувства. Пользователь ff99plpowrot размышляет над предложением работы в экспедировании: "#неудачник подхожу ли я для #экспедирования? #логистика думаю, что откажусь от этой работы, меня тошнит от мысли, что мне придётся иметь дело с п0люсами с СДВГ, которые ездят на бусах с грузом 50 каждые несколько дней.." (Wykop), на что PfefferWerfer коротко отвечает: "Ты прав, водитель-Себек сожрёт тебя живьём" (Wykop). В другой ветке Hehemerkes спрашивает о заказах седельных тягачей в больших объёмах: "Есть ли здесь, на Wykop, крупные перевозчики, которые заказывают тягачи партиями от 20 штук и хотели бы поделиться опытом?", а JudzinStouner шутливо комментирует масштаб таких заказов: "убери ноль xD" (Wykop).
На этом фоне отраслевой сайт Truck & Van напоминает о другом направлении регулирования — новых правилах, касающихся тахографов, которые вступили в силу летом: "Месяц с новой реальностью тахографов позади! Он ясно показал: теория — это одно, а практика на дороге и во время проверки — совсем другое." (Facebook)
Настроение дня
Настроения в отрасли TSL в последние дни напряжённые, но не панические. Каботаж и всё более строгие проверки вызывают раздражение, направленное главным образом на компании, а не на водителей, — пользователи прямо говорят, что водитель всегда платит самую высокую цену. Дискуссия о нехватке водителей показывает явный раскол: часть отрасли винит демографию и нежелание молодёжи идти в профессию, другая часть — ставки и условия труда, особенно в Центральной и Восточной Европе. К этому добавляются реальные, ощутимые операционные проблемы — заторы на Рейне, доплаты MSC, распространяющиеся на автомобильные и железнодорожные перевозки, а также многодневные очереди на восточной границе ЕС, — из-за которых к объявленному «пиковому сезону» приходится относиться с осторожностью.
Источники, сегодня недоступные для живого обсуждения в сообществе: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr и trucker-forum.at (технически доступен, но без органичных высказываний пользователей — только административные репосты).
Стоит посмотреть
Europa jeździ po polsku
Ciekawostki z Rynku i Polityki
Krótkie zestawienie danych o dominacji polskich przewoźników w unijnym kabotażu (64% udziału w Niemczech), dobrze uzupełnia dyskusję o kabotażu i brakujących kierowcach.
Цитаты взяты из публичных обсуждений отраслевого сообщества. Орфография оригиналов сохранена.