Transport: spoorvervoer in Nederland ligt stil, brandstofprijzen blijven volatiel

Nederland ligt stil: stakingen bij spoorwegen en havens als domino-effect voor expediteurs

De huidige verlamming van het spoor in Nederland is geen op zichzelf staand incident - in vakgesprekken op LinkedIn wordt al een week gediscussieerd over de opeenstapeling van verstoringen bij Nederlandse logistieke toegangspoorten. Yuntuo International Logistics waarschuwde importeurs al op 26 augustus voor een domino-effect: "Twee geplande arbeidsacties in Nederland verdienen de aandacht van inkopers met lading die in september via Nederlandse toegangspoorten wordt vervoerd (...) De grotere vraag is of één verstoring druk veroorzaakt op de volgende afhankelijkheid: haven → vrijgave door terminal → spoor / binnenlands vervoer → ontvangst in het magazijn → levering aan de klant" (LinkedIn).

Tradlinx schreef op 31 augustus iets vergelijkbaars: "Havenarbeiders in Nederland zullen op 4 september stoppen met het behandelen van schepen, vijf dagen later gevolgd door een 24-uursactie in het vervoer die ProRail en DB Cargo treft. Het grootste risico kan liggen op de plek waar de eerste achterstand de tweede verstoring ontmoet" (LinkedIn).

De Nederlandse expediteur Van der Helm waarschuwde klanten rechtstreeks voor de havenstaking van 4 september: "Verschillende terminals zullen de afhandeling van vrachtwagens tijdelijk opschorten of beperken, wat vóór en na de staking tot vertragingen en meer congestie kan leiden (...) Wij raden aan rekening te houden met mogelijke wachttijden en wijzigingen in de planning van vrachtwagens" (LinkedIn).

Op 6 september, na de eerste verstoringsgolf, vatte Michel van der Linden samen wat de nieuwe spoorstaking vandaag bevestigt: "Een havenstaking duurt acht uur. De operationele impact kan veel langer aanhouden (...) Want zodra de haven weer opengaat, verdwijnt de achterstand niet. Containers moeten nog steeds worden afgehandeld. Vrachtwagens moeten nog steeds aankomen. Schepen moeten nog steeds worden behandeld" (LinkedIn). Precies dit scenario - eerst de haven, daarna het spoor en vervolgens het wegvervoer - voltrekt zich vandaag in Nederland.

Brandstofprijzen: onzekerheid die in elke post voelbaar is

De voorspelling dat "brandstof volatiel blijft" wordt bevestigd in de reacties van gewone chauffeurs. Op Wykop.pl vroeg gebruiker Cernold onder een nieuwsbericht over olie- en brandstofprijzen retorisch: "Waar en wanneer dalen de olieprijzen? We hebben een lokale piek en vanaf de piek is er amper 2% af gegaan..." (Wykop), en Bpnn voegde daaraan toe: "Zijn die dalende olieprijzen nu bij ons in de kamer? En dat het duurder is dan het zou moeten zijn..." (Wykop).

Diezelfde scepsis tegenover berichten over "goedkoper wordende brandstof" is zichtbaar onder korte video's over prijzen aan de pomp. Onder een opname van het kanaal Marcin Kuzmak van 3 september merkte gebruiker @Nauthiz1988 rechtstreeks op hoeveel hij werkelijk bij het tankstation betaalt: "Waar heb jij die prijs? Gisteren tankte ik voor 8,64" (YouTube).

Op Reddit hield een stem uit de sector het hoofd koel onder een nieuwsbericht over recordprijzen voor diesel in de context van de oorlogen in Iran en Oekraïne - BobaTeaFetish van r/supplychain merkte op: "Ik heb het gevoel dat dit een beetje misleidend wordt voorgesteld; gecorrigeerd voor inflatie ligt het nog steeds onder de piek van 2022 en 2008. Nog steeds niet geweldig en het drukt zeker op mijn budget voor vrachtkosten, maar het is absoluut erger geweest" (Reddit).

Er zijn te weinig chauffeurs en de rekenkunde van vrachttarieven liegt niet

De thread van een maand geleden (10 augustus), waarop nog steeds actief wordt gereageerd, laat goed zien waarom het onderwerp vrachttarieven en het tekort aan chauffeurs elke week terugkeert. Lovro Herga verwees naar cijfers van IRU: Europa heeft ongeveer 502.000 onvervulde vacatures voor chauffeurs en twee derde van de vervoerders weigert transportopdrachten wegens een gebrek aan personeel (LinkedIn).

Onder deze post trok Chris Condon het begrip "tekort" zelf in twijfel: "Ik vraag me af of dit deels wordt voorgesteld als een personeelstekort, terwijl het in werkelijkheid een kloof in de betalingsbereidheid is. Een onvervulde functie betekent niet noodzakelijk dat de arbeidskrachten niet bestaan" (LinkedIn).

De krachtigste stem was echter die van Fricatel Roman, die het vrachttarief tot op de cent ontleedde: "Een chauffeur met €3.000 netto kost het bedrijf met belastingen en werkgeverslasten meer dan €4.000 per maand → ongeveer €0,40/km bij 10.000 km (...) Diesel bij 27 l/100 km komt netto neer op ongeveer €0,41/km. Tol bedraagt gemiddeld ongeveer €0,25/km (...) Dat geeft: €0,40 chauffeur + €0,17 truck + €0,41 brandstof + €0,25 tol + €0,05 overige kosten = ~€1,28/km (...) Dus als de markt verwacht dat vervoerders voor €1,30/km werken, is de vraag eenvoudig: waar zit de duurzame winst?" (LinkedIn).

Marko Zivojinovic voegde een opmerking toe over de werkelijke bron van het probleem: "De inkomsten van chauffeurs staan stil en de arbeidsomstandigheden verbeteren niet. Daar komt bij dat chauffeurs niet worden gerespecteerd. Zolang chauffeurs als stippen op een scherm worden behandeld, zullen nieuwe mensen niet worden aangetrokken tot de transportsector" (LinkedIn).

DSV lijft Schenker in - de sector becommentarieert de fusie van de eeuw

De levendigste discussie van de afgelopen dagen (post van 7 september) werd veroorzaakt door een analyse van de integratie van DSV en DB Schenker in het wegvervoer - het netwerk zou krimpen van ongeveer 400 naar 270 terminals en meer dan 20 verschillende IT-systemen zouden worden vervangen door één TMS (LinkedIn).

Raoul Gelmers vatte het culturele risico van de fusie treffend samen: "Schenker heeft altijd behoorlijk persoonlijk aangevoeld in de manier waarop het met klanten werkt, terwijl DSV veel meer lijkt te worden gedreven door schaalgrootte, standaardisering, efficiëntie en prijsdiscipline (...) Het lijkt een beetje op het samenvoegen van een rode politieke partij met een blauwe en verwachten dat iedereen de volgende ochtend paars wakker wordt" (LinkedIn).

Theodor Dragoi vroeg door op het verhaal zelf: "ondanks de duidelijk beschreven complexiteit, hoe ziet u het verband tussen de openingsverklaring over 'moeilijkheden' en wat daarop volgt; namelijk het naar voren halen van de planning voor geavanceerde integratie van 2028 naar 2026, terwijl 60 landen al volledig geïntegreerd zijn? Voor mij klinkt dat niet echt als een moeilijkheid" (LinkedIn). Tod Willman, die voor BAX Global werkte, was daarentegen sceptischer: "Ik weet niet zeker of DSV wist waar het aan begon toen het DB Schenker overnam. Eigenlijk een NVOCC met een enorme hoeveelheid problemen op het gebied van klantenservice" (LinkedIn).

ADR en regelgeving door de ogen van vakmensen

Op r/logistics vond een praktische discussie plaats over het vervoer van gevaarlijke stoffen bij een verhuizing van het VK naar Polen (aceton, oplosmiddelen, spuitverf). De deskundige stem van TheOracle6969, die werkt met het weg-, lucht- en zeevervoer van gevaarlijke goederen, klonk concreet: "Ik werk voor een klein vrachtbedrijf en doe lucht-, weg- en zeevervoer, evenals het verpakken van gevaarlijke goederen. Ik ben opgeleid voor gevaarlijke goederen over de weg en voor IATA-luchtvracht met gevaarlijke goederen, om goederen opnieuw te verpakken en DGN's op te stellen" (Reddit).

In dezelfde thread reageerde de Poolse ADR-adviseur mustbehate en bood rechtstreeks hulp aan: "Hoi, ik ben adviseur voor het vervoer van gevaarlijke goederen uit Polen - als je wilt, kan ik je via een privébericht helpen in ruil voor de spreekwoordelijke fles wijn :)" (Reddit) - een luchtige toon, maar wel een teken dat toegang tot echte ADR-kennis nog vaak informeel en via persoonlijke contacten verloopt.

Vrachtbeurs: wie betaalt hoeveel per kilometer

In de Poolse vakgroep op Facebook "Transport Spedycja Logistyka" verschijnen dagelijks concrete tarieven, zonder er doekjes om te winden. Op 8 september bood iemand een vaste binnenlandse route aan: "Ik begeleid vervoerders door het land [...] tarieven 4,5 - 5,25 per km, 2300/2200 km per week. [...] we gebruiken geen vrachtbeurs, werk rechtstreeks uit eerste hand :)" (Facebook) - het expliciet vermijden van de vrachtbeurs en rechtstreeks werken "uit eerste hand" is een terugkerend motief in de groep, naast de dagelijkse advertenties waarin vervoerders voor internationale routes worden gezocht.

In een breder Europees perspectief vatte William Beguerie het marktsentiment samen: "Het wegvrachtvervoer zal naar verwachting in 2026 gematigd groeien, vooral als de verbetering van de economische situatie in Duitsland werkelijkheid wordt. Tegelijkertijd blijft het aanbod van vervoer onder controle en is de kostendruk aanzienlijk, waardoor de impact van lage volumes op de ontwikkeling van vrachttarieven beperkt blijft" (LinkedIn).

Chauffeurs over zichzelf

De sector draait niet alleen om vrachttarieven. Op Facebook publiceerde de pagina "Transportowcy Polska" gisteren (8 september) een parabel over een "voorzichtige chauffeur", die 28 reacties kreeg: "Er bestaan geen perfecte chauffeurs. Er zijn alleen chauffeurs die eerder nadenken dan remmen (...) Zoek geen roem in het aantal mensen dat je hebt ingehaald. Zoek roem in het aantal situaties dat je hebt vermeden" (Facebook). Dit soort inhoud - humor en reflectie op het beroep - genereert regelmatig meer reacties dan droge berichten over tarieven, wat op zichzelf iets zegt over waar chauffeurs tussen ritten door naar zoeken op sociale media.

Sentiment van de dag

Het sentiment in de TSL-sector is vandaag gemengd, maar niet zonder een gevoel van déjà vu: de opeenstapeling van verstoringen in Nederland (havens, spoorwegen, DB Cargo) wordt becommentarieerd als een schoolvoorbeeld van een domino-effect in de toeleveringsketen, niet als een verrassing. Brandstofprijzen roepen vermoeidheid en scepsis op tegenover officiële berichten over "dalingen", zowel onder chauffeurs als onder expediteurs die hun vrachtbudgetten doorrekenen. De meest zakelijke en tegelijk meest verontrustende toon klinkt in de discussie over vrachttarieven en personeelstekorten - de cijfers van vakmensen laten een marge zien die zo dun is dat de vraag "waar zit hier de duurzame winst?" rechtstreeks en zonder omhaal wordt gesteld. De fusie van DSV en Schenker wordt ondertussen gezien als een voorbode van verdere marktconsolidatie, die wordt gevolgd met een mengeling van bewondering voor de schaal van het project en scepsis over de organisatiecultuur.

Bronnen vandaag niet beschikbaar: Hacker News (geen treffers over Europees wegvervoer in de afgelopen dagen), EU-chauffeursforums - trucker-forum.at, forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr (lege of inactieve threads in de doorzochte secties).