Jūras frakts: MSC ievieš degvielas piemaksu

Šodienas raksts par MSC degvielas piemaksu jūras fraktā pēdējās dienās ir atbalsojies arī autotransportā: TSL nozare diskutē par piemaksām sastrēgumu dēļ, kabotāžu, trūkstošajiem vadītājiem un rindām uz ES austrumu robežas. Zemāk apkopotas balsis no LinkedIn, Facebook, Wykop un citām vietām, kur nozares cilvēki par to diskutē aktuālajā laikā.

MSC panāk autotransportu: piemaksas sastrēgumu dēļ un zemais Reinas līmenis

Izrādās, ka MSC piemaksas neaprobežojas tikai ar jūras fraktu. RailFreight.com informē: "Milzu kuģniecības uzņēmums MSC Mediterranean Shipping Company paziņoja par “sastrēgumu piemaksu” ieviešanu dzelzceļa, autotransporta un dzelzceļa–autotransporta pārvadājumiem. Tas skar pakalpojumus no/uz Antverpeni un Roterdamu caur Andernahu, Frankfurti, Germersheimu, Minheni, Nirnbergu, Neisu, Strasbūru, Trīri un Vērti." (10.08.2026, LinkedIn)

Iemesls ir prozaisks — rekordzems ūdens līmenis Reinā traucē pārvadājumus ar baržām un novirza kravu uz autoceļiem un dzelzceļu, kas uzreiz paaugstina cenas. Kiron Zaal norāda, ka problēma ir plašāka par pašu upi: "Šonedēļ aplūkoju jaunākos sastrēgumu rādītājus — Roterdama, Antverpene, Hamburga — visos šajos termināļos jūlija beigās noslodze vēl arvien bija 80–90 %. (...) Mēs daudz nevaram darīt pašu sastrēgumu novēršanai, bet, palielinoties 3. ceturkšņa apjomiem, tas ir labs atgādinājums, ka muita ir viena no retajām lietām, ko mēs patiešām varam kontrolēt." (LinkedIn)

Kabotāža uzmanības centrā: naudas sodi pieaug, vadītājs paliek viens

Facebook lapa Trans.INFO šodien (13.08.2026) publicēja virkni ierakstu par kabotāžas pārbaudēm Vācijā, un tie izraisīja dienas emocionālākās debates. Pirmais gadījums: vadītājs, kuram par kabotāžu tika piemērots 5500 eiro sods, tika — kā teikts ierakstā — atlaists un atstāts bez iztikas līdzekļiem: "Pēc 5500 eiro soda par kabotāžu vadītājs sacīja, ka ir atlaists un palicis bezizejas situācijā — ar pārtiku tikai trim dienām." (Facebook)

Komentāri zem šī ieraksta ir nepārprotami. Ian Lowe raksta: "Tāpēc, ka tieši viņš var pateikt “jā” vai “nē” darbam. Ir viegli slēpties aiz nezināšanas, taču cilvēki zina noteikumus un turpina tos pārkāpt, līdz viņus aptur. Kabotāžas noteikumi ir vienkārši, bet uzņēmumi un to vadītāji izvēlas tos ignorēt." (Facebook), savukārt Garry Scott īsi piebilst: "Vadītājs vienmēr ir tas, kurš cieš 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato to lakoniski komentē: "ES brīnums" (Facebook).

Otrs tās pašas dienas ieraksts attiecas uz pārvadātāju, kuram pēc 23 pārkāpumiem un vairāk nekā 70 tūkstošu eiro naudassodiem Vācija uz gadu aizliedza darboties — Jon Connery retoriski jautā: "Kāpēc aizliegt savu zelta govi?" (Facebook). Trešais gadījums ir 40 vadītāji, kas bija nodarbināti pēc modeļa, par kuru ieinteresējās Vācijas muitas iestāde un kas beidzās ar 35 tūkstošu eiro sodu — Emil Engblom komentē plašāk: "Lietuva ir Eiropas sociālā dempinga izgāztuve. Tas nenotiek tikai kravu autopārvadājumos. Tādas pašas shēmas izmanto kuģubūvē un rūpnieciskajā celtniecībā." (Facebook)

Strīds par trūkstošajiem pusmiljonu vadītāju

IRU norāda, ka Eiropā trūkst aptuveni 502 tūkstošu kravas automobiļu vadītāju. Lovro Herga šos datus citēja LinkedIn un izraisīja vienu no interesantākajām nedēļas diskusijām (65 atzīmes “Patīk”, 16 komentāri). Daļa komentētāju apšauba pašu diagnozi par “darba roku trūkumu”. Chris Condon raksta: "Interesanti, vai tas daļēji tiek pasniegts kā darbaspēka trūkums, lai gan patiesībā tā ir atšķirība starp to, ko darba devēji ir gatavi maksāt, un to, ko darbinieki sagaida. Neaizpildīta vakance ne vienmēr nozīmē, ka darbaspēks neeksistē. Tas var nozīmēt, ka atalgojums, darba apstākļi vai amata ekonomiskais pamatojums nav pietiekams, lai šo darbu padarītu pievilcīgu." (LinkedIn)

Marko Zivojinovic iet soli tālāk: "Kad runājam par vadītāju trūkumu, neviens neredz ziloni istabā. Vadītāju ienākumi stāv uz vietas, un darba apstākļi neuzlabojas. Turklāt vadītāji netiek cienīti. Kamēr vadītāji tiek uztverti tikai kā punkti ekrānā, jaunus cilvēkus transporta nozarei piesaistīt neizdosies." (LinkedIn) Savukārt Michael Epprecht to tieši saista ar Centrāleiropas un Austrumeiropas ģeogrāfiju: "Rietumeiropas transporta operatori var maksāt vairāk, jo pārvadājuma likmes to nepieļauj, kamēr lētie vadītāji no Baltijas valstīm un Polijas pelna gandrīz vergu algas. Ja transporta nozare un tās klienti nākotnē vēlas vadītājus, viņiem vadītājiem ir jāmaksā ievērojami vairāk." (LinkedIn) Situācijas ironiju pamana Dzenan Hrvic: "Eiropā trūkst 502 000 kravas automobiļu vadītāju, bet tikmēr tieši zem šī ieraksta kāds kravas automobiļa vadītājs ar trīs gadu pieredzi burtiski meklē darbu 😄" (LinkedIn)

Polijas aspektu šajā strīdā izceļ Alastair Gunn: "Ņemot vērā, ka lielāko daļu Apvienotās Karalistes un ES preču tirdzniecības pārvadājumu veic Polijā reģistrēti transportlīdzekļi, pieaugošais vadītāju trūkums tādās valstīs kā Polija tieši ietekmē Apvienotās Karalistes ekonomiku." (LinkedIn)

Trīs diennaktis rindā: austrumu robeža kā šaurais kakls

Spēcīgāko konkrēto piemēru tam, kā praksē izskatās ES “ārējā robeža”, apraksta Roman Kotenko: "Šengenas iekšienē robeža ir ceļa zīme. To šķērso ar automaģistrāles ātrumu, un paredzamais ierašanās laiks to nemaz neņem vērā. Bet tad krava nonāk pie ES ārējās robežas, un noapaļošanas kļūda kļūst par visa brauciena ilgumu. Šopēcpusdien garākā rinda bija no Uhriņivas uz Dolhobičivu Polijas virzienā: ziņots par trim dienām un astoņām stundām, tajā bija 324 kravas automobiļi." Viņš arī piebilst: "No 20 kravas automobiļu kontrolpunktiem, kas ziņo par aktuālo rindu, nav nekāda “vidējā” rādītāja. 13 atradās tieši pie nulles. Vienā rinda bija 36 minūtes. Pārējos sešos gaidīšanas laiks bija no 19 stundām līdz šai trīs dienu rindai. Nekā pa vidu." (LinkedIn)

Prāmji: Baltijas jūra kā frakta koridors

Tā kā šodienas raksts skar arī prāmju tēmu, vērts atzīmēt, ka Stena Line šonedēļ atgādināja Gdiņas–Karlskronas maršruta vēsturi: "Kopš 1995. gada Gdiņas–Karlskronas maršruts ir izaudzis no viena kuģa (...) līdz vienam no svarīgākajiem prāmju savienojumiem Baltijas jūrā. (...) tas pāri Baltijas jūrai ir pārvadājis vairāk nekā 12 miljonus pasažieru un 2,5 miljonus kravas vienību." (LinkedIn) Ieraksts izraisīja dzīvu reakciju — Mark Philip tieši jautā: "Vai, jūsuprāt, mēs kādreiz redzēsim Stena atgriešanos Doveras–Kalē maršrutā?", bet Thomas Lindström joko: "Varbūt Vāsas–Ūmeo maršrutam būtu vajadzīga uzmanība 😄" (LinkedIn)

Degviela kļūst lētāka, likmes ne: pīķa sezona tepat aiz stūra

Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) skaidro, kāpēc naftas cenu kritums uzreiz neatspoguļojas transporta izmaksās: "Dīzeļdegvielas cenas krītas... Kāpēc transporta izmaksas joprojām ir pakļautas spiedienam? (...) daudzi transporta uzņēmumi visā Eiropā joprojām par dīzeļdegvielu maksā vairāk nekā 2 eiro par litru. Kāpēc? Tāpēc, ka cena degvielas uzpildes stacijā neseko naftas cenai vienas nakts laikā. Tam vēl jāpieskaita augošās darbaspēka izmaksas, transportlīdzekļu apkope, apdrošināšana, ceļa nodevas un klientu kavētie maksājumi." (LinkedIn)

Vienlaikus ekspeditori prognozē sarežģītu septembri. Ezequiel Devesa raksta: "Eiropā tuvojas pīķa sezona. Cilvēki joprojām ir atvaļinājumā, bet nozare jau gatavojas Ziemassvētkiem un Jaunajam gadam. Pieaugot apjomiem, pieejamā kapacitāte neizbēgami saruks. No šī brīža ekspeditoriem jāpārslēdzas uz kara frakta režīmu — nevis jācīnās par kravām, bet jācīnās par kravas automobiļu kapacitāti." (LinkedIn) Zem šī ieraksta Andre Gomesz to apstiprina no otras ķēdes puses: "Jāplāno arī vieta laikus. Šeit, Kolombo, vieta frakta pārvadājumiem uz Eiropu kļūst ārkārtīgi ierobežota. Nav pietiekami daudz līnijpārvadātāju vietu un aprīkojuma apstiprināto sūtījumu apjomam." (LinkedIn)

No kabīnes un Wykop: profesijas ikdiena

Visdzīvāko diskusiju par pašu vadītāja profesiju izraisīja Iwony Blecharczyk ieraksts par owner-operator dzīvi (196 atzīmes “Patīk”, 17 komentāri): "Tā tas ir būt owner-operator. Tev par visu ir jārūpējas — pat ja tas nozīmē vilcienā stiept metāla kronšteinus brīdinājuma zīmei..." Zem ieraksta parādījās aizkustinošs komentārs no darba meklējoša vadītāja: MAHMOUDI AMAR rakstīja: "Tas ir lūgums no vadītāja vadītājam. Esmu no Alžīrijas un man ir CE kategorijas vadītāja apliecība. Aktīvi meklēju pirmo iespēju strādāt par kravas automobiļa vadītāju Eiropā. (...) Paldies par visu, ko darāt vadītāju kopienas labā. Drošu ceļu! 🚛" (LinkedIn)

Arī Wykop spedicijas profesija izraisa pretrunīgas izjūtas. Lietotājs ff99plpowrot apsver darba piedāvājumu kravu ekspedīcijā: "#lūzeris vai es deru darbam #kravu_ekspedīcija? #loģistika laikam šo darba piedāvājumu noraidīšu, jo man kļūst nelabi no domas, ka man būtu jākomunicē ar ADHD skartajiem p0liešiem, kas braukā ar busiem un ik pēc dažām dienām ved 50 pakas.." (Wykop), uz ko PfefferWerfer īsi atbild: "Tev taisnība, Sebeks vadītājs tevi dzīvu apēdīs" (Wykop). Citā pavedienā Hehemerkes jautā par seglu vilcēju pasūtīšanu lielā apjomā: "Vai te Wykop ir kādi lieli pārvadātāji, kas pasūta seglu vilcējus pa 20 un vairāk vienībām un būtu gatavi dalīties pieredzē?", bet JudzinStouner jokojot komentē šādu pasūtījumu mērogu: "atņem nulli xD" (Wykop).

Uz visa šī fona nozares lapa Truck & Van atgādina par citu regulējuma fronti — jaunajiem tahogrāfu noteikumiem, kas stājās spēkā vasarā: "Mēnesis ar jauno tahogrāfa realitāti ir aiz muguras! Tas skaidri parādīja: teorija ir viena lieta, bet prakse uz ceļa un pārbaužu laikā — pavisam cita." (Facebook)

Dienas noskaņojums

TSL nozares noskaņojums pēdējās dienās ir saspringts, bet ne panisks. Kabotāža un arvien stingrākās pārbaudes galvenokārt izraisa neapmierinātību ar uzņēmumiem, nevis vadītājiem — interneta lietotāji tieši saka, ka vadītājs vienmēr maksā visaugstāko cenu. Diskusija par trūkstošajiem vadītājiem atklāj skaidru plaisu: daļa nozares vaino demogrāfiju un jauniešu nevēlēšanos strādāt šajā profesijā, bet daļa — pārvadājuma likmes un darba apstākļus, īpaši Centrāleiropā un Austrumeiropā. Tam visam pievienojas reālas, taustāmas operacionālās problēmas — sastrēgumi Reinā, MSC piemaksas, kas pārceļas uz autoceļiem un dzelzceļu, kā arī vairākas dienas ilgās rindas uz ES austrumu robežas — tādēļ izsludinātā “pīķa sezona” jāvērtē piesardzīgi.

Šodien dzīvajai kopienas diskusijai nepieejamie avoti: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr un trucker-forum.at (tehniski pieejams, bet bez lietotāju organiskiem izteikumiem — tikai administrācijas pārpublicējumi).