Trasporto: la ferrovia nei Paesi Bassi si ferma, il carburante resta volatile

I Paesi Bassi si fermano: lo sciopero di ferrovie e porti come effetto domino per gli spedizionieri

La paralisi odierna delle ferrovie nei Paesi Bassi non è un episodio isolato: da una settimana, nelle discussioni di settore su LinkedIn, si parla dell'accumulo di interruzioni nei gateway logistici olandesi. Yuntuo International Logistics aveva già messo in guardia gli importatori il 26 agosto sull'effetto domino: "Le due azioni sindacali previste nei Paesi Bassi meritano l'attenzione degli acquirenti con carichi che transiteranno dai gateway olandesi a settembre (...) La domanda più importante è se un'interruzione eserciti pressione sulla dipendenza successiva: Porto → svincolo del terminal → ferrovia / trasporto terrestre → ricezione in magazzino → consegna al cliente" (LinkedIn).

Il 31 agosto Tradlinx scriveva in modo analogo: "I lavoratori dei porti olandesi interromperanno la movimentazione delle navi il 4 settembre, seguiti cinque giorni dopo da un'azione nel settore dei trasporti della durata di 24 ore che coinvolgerà ProRail e DB Cargo. Il rischio maggiore potrebbe risiedere nel punto in cui il primo arretrato incontrerà la seconda interruzione" (LinkedIn).

Lo spedizioniere olandese Van der Helm aveva avvertito direttamente i clienti dello sciopero portuale del 4 settembre: "Diversi terminal sospenderanno temporaneamente o limiteranno la gestione dei camion, il che potrebbe causare ritardi e un aumento della congestione prima e dopo lo sciopero (...) Raccomandiamo di tenere conto dei possibili tempi di attesa e delle variazioni nella pianificazione dei camion" (LinkedIn).

Il 6 settembre, già dopo la prima ondata di interruzioni, Michel van der Linden ha riassunto quanto oggi conferma un ulteriore sciopero ferroviario: "Uno sciopero portuale dura otto ore. L'impatto operativo può durare molto più a lungo (...) Perché quando il porto riapre, l'arretrato non scompare. I container devono ancora essere movimentati. I camion devono ancora arrivare. Le navi devono ancora essere gestite" (LinkedIn). È esattamente questo lo scenario — porto, poi ferrovia, poi trasporto stradale — che oggi si sta materializzando nei Paesi Bassi.

Prezzi del carburante: un'incertezza percepibile in ogni post

La previsione secondo cui "il carburante rimane volatile" trova conferma nei commenti dei normali conducenti. Su Wykop.pl, sotto una notizia sui prezzi del petrolio e dei carburanti, l'utente Cernold chiedeva retoricamente: "Dove e quando i prezzi del petrolio crollano? Abbiamo un picco locale e dal picco è sceso a malapena del 2%..." (Wykop), mentre Bpnn aggiungeva: "Questi prezzi del petrolio che crollano sono ora qui con noi nella stanza? E il fatto che sia più caro di quanto dovrebbe essere..." (Wykop).

Lo stesso tono di scetticismo nei confronti degli annunci sul "carburante che diventa più economico" emerge sotto i brevi video sui prezzi alle pompe. Sotto il video del canale Marcin Kuzmak del 3 settembre, l'utente @Nauthiz1988 ha commentato senza mezzi termini quanto paga realmente alla stazione di servizio: "Tu dove trovi un prezzo del genere? Ieri ho fatto rifornimento a 8,64" (YouTube).

Su Reddit, sotto una notizia sui prezzi record del diesel nel contesto delle guerre in Iran e Ucraina, una voce del settore ha mantenuto la calma — BobaTeaFetish di r/supplychain ha osservato: "Mi sembra un po' fuorviante: al netto dell'inflazione è ancora al di sotto del massimo del 2022 e del 2008. Non è comunque positivo e sta certamente comprimendo il mio budget per gli addebiti di trasporto, ma in passato è andata decisamente peggio" (Reddit).

Mancano conducenti, e la matematica delle tariffe non mente

Il thread di un mese fa (10 agosto), ancora molto attivo nei commenti, mostra bene perché il tema delle tariffe e della carenza di conducenti ritorni ogni settimana. Lovro Herga ha citato i dati dell'IRU: in Europa mancano circa 502.000 conducenti e due vettori su tre rifiutano ordini per mancanza di personale (LinkedIn).

Sotto questo post Chris Condon ha contestato il concetto stesso di "carenza": "Mi chiedo se questa situazione venga in parte presentata come una carenza di manodopera, quando in realtà si tratta di un divario nella disponibilità a pagare. Una posizione vacante non significa necessariamente che la manodopera non esista" (LinkedIn).

La voce più incisiva è stata però quella di Fricatel Roman, che ha scomposto la tariffa nei suoi elementi: "Un conducente con 3.000 € netti costa all'azienda oltre 4.000 € al mese, tra imposte e costi del datore di lavoro → circa 0,40 €/km su 10.000 km (...) Con un consumo di diesel di 27 l/100 km siamo intorno a 0,41 €/km netti. I pedaggi ammontano in media a circa 0,25 €/km (...) Il calcolo è quindi: 0,40 € conducente + 0,17 € camion + 0,41 € carburante + 0,25 € pedaggi + 0,05 € altri costi = circa 1,28 €/km (...) Quando quindi il mercato si aspetta che i vettori lavorino per 1,30 €/km, la domanda è semplice: dov'è il profitto sostenibile?" (LinkedIn).

Marko Zivojinovic ha aggiunto un commento sull'origine reale del problema: "I guadagni dei conducenti sono fermi e le condizioni di lavoro non migliorano. Inoltre, i conducenti non sono rispettati. Finché i conducenti saranno trattati come punti sullo schermo, non si avvicineranno nuove persone al settore dei trasporti" (LinkedIn).

DSV assorbe Schenker: il settore commenta la fusione del secolo

La discussione più vivace degli ultimi giorni (post del 7 settembre) è stata suscitata dall'analisi dell'integrazione di DSV e DB Schenker nel trasporto stradale: la rete dovrebbe ridursi da circa 400 a 270 terminal e oltre 20 sistemi IT diversi dovrebbero essere sostituiti da un unico TMS (LinkedIn).

Raoul Gelmers ha colto bene il rischio culturale della fusione: "Schenker ha sempre dato un'impressione piuttosto personale nel modo in cui lavora con i clienti, mentre DSV sembra molto più orientata alla scala, alla standardizzazione, all'efficienza e alla disciplina dei prezzi (...) È un po' come fondere un partito politico rosso con uno blu e aspettarsi che tutti si sveglino viola la mattina dopo" (LinkedIn).

Theodor Dragoi ha chiesto chiarimenti sulla narrazione dell'articolo: "nonostante la complessità descritta chiaramente, come vedi il legame tra l'affermazione iniziale sulle 'difficoltà' e ciò che segue, ovvero l'anticipo dal 2028 al 2026 del calendario dell'integrazione avanzata, mentre 60 Paesi sono già completamente integrati? A me non sembra proprio una difficoltà" (LinkedIn). Tod Willman, che aveva lavorato per BAX Global, è stato invece più scettico: "Non sono sicuro che DSV sapesse cosa l'aspettava quando ha acquisito DB Schenker. In pratica, un NVOCC con una quantità enorme di problemi nell'assistenza clienti" (LinkedIn).

ADR e normativa dal punto di vista dei professionisti

Su r/logistics si è svolta una discussione pratica sul trasporto di sostanze pericolose durante un trasferimento dal Regno Unito alla Polonia (acetone, solventi, vernici spray). La voce dell'esperto, TheOracle6969, che lavora nel trasporto stradale, aereo e marittimo di merci pericolose, è stata concreta: "Lavoro per una piccola azienda di trasporti e mi occupo di trasporto aereo, stradale e marittimo, oltre che di imballaggio di merci pericolose. Ho una formazione DG per il trasporto stradale e una formazione IATA per le merci pericolose nel trasporto aereo, per il riconfezionamento e la preparazione delle DGN" (Reddit).

Nello stesso thread è intervenuto il consulente ADR polacco mustbehate, offrendo aiuto in modo diretto: "Ciao, sono un consulente per il trasporto di merci pericolose dalla Polonia; se vuoi, posso aiutarti tramite messaggio privato in cambio della proverbiale bottiglia di vino :)" (Reddit) — un tono leggero, ma che mostra come l'accesso a conoscenze concrete sull'ADR avvenga ancora spesso in modo informale, tramite conoscenze personali.

Borsa carichi: chi paga quanto per chilometro

Nel gruppo professionale polacco su Facebook "Transport Spedycja Logistyka", le tariffe concrete compaiono ogni giorno, senza giri di parole. L'8 settembre qualcuno offriva una tratta fissa nazionale: "Accompagnerò i vettori in tutto il Paese [...] tariffe di 4,5-5,25 al km, 2.300/2.200 km alla settimana. [...] non usiamo la borsa carichi, lavoriamo direttamente alla fonte :)" (Facebook) — la dichiarazione di evitare la borsa carichi e di lavorare "direttamente alla fonte" è un motivo ricorrente nel gruppo, accanto agli annunci quotidiani alla ricerca di vettori per tratte internazionali.

In una prospettiva europea più ampia, William Beguerie ha riassunto il sentiment del mercato: "Si prevede che il trasporto stradale registrerà una crescita moderata nel 2026, soprattutto se il miglioramento della situazione economica in Germania si concretizzerà. Allo stesso tempo, l'offerta di trasporto rimane sotto controllo e la pressione sui costi è significativa, il che limita l'impatto dei bassi volumi sull'evoluzione delle tariffe di trasporto" (LinkedIn).

I conducenti parlano di sé

Il settore non vive di sole tariffe. Ieri (8 settembre), la pagina Facebook "Transportowcy Polska" ha pubblicato una parabola sul "conducente prudente", che ha raccolto 28 reazioni: "Non esistono conducenti perfetti. Esistono solo quelli che pensano prima di frenare (...) Non cercare la gloria nel numero di persone che hai sorpassato. Cercala nel numero di situazioni che hai evitato" (Facebook). Questo tipo di contenuti — umorismo e riflessioni sulla professione — genera regolarmente più reazioni dei secchi annunci sulle tariffe, il che dice già qualcosa su ciò che i conducenti cercano sui social media tra un viaggio e l'altro.

Il sentiment del giorno

L'umore del settore TSL è oggi contrastante, ma non privo di una sensazione di déjà vu: l'accumulo di interruzioni nei Paesi Bassi (porti, ferrovie, DB Cargo) viene commentato come un esempio da manuale dell'effetto domino nella catena di approvvigionamento, non come una sorpresa. I prezzi del carburante suscitano stanchezza e scetticismo verso gli annunci ufficiali sui "ribassi", sia tra i conducenti sia tra gli spedizionieri che fanno i conti con i budget dei noli. Il tono più concreto e al tempo stesso più preoccupante emerge nella discussione sulle tariffe e sulla carenza di personale: i numeri presentati dai professionisti mostrano un margine così sottile che la domanda "dov'è il profitto sostenibile?" viene posta apertamente, senza mezzi termini. La fusione DSV-Schenker viene intanto considerata un'anticipazione di un'ulteriore consolidazione del mercato, osservata con un misto di ammirazione per la portata del progetto e scetticismo riguardo alla cultura organizzativa.

Fonti oggi non disponibili: Hacker News (nessun risultato sul trasporto stradale europeo negli ultimi giorni), forum dei conducenti UE - trucker-forum.at, forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr (thread vuoti o inattivi nelle sezioni esaminate).