Kuljetus: junaliikenne pysähtyy Alankomaissa, polttoaineen hinta vaihtelee

Alankomaat pysähtyy: rautatie- ja satamalakot huolitsijoiden dominoketjuna

Tämänpäiväinen Alankomaiden rautatieliikenteen lamaannus ei ole yksittäinen tapahtuma – toimialan LinkedIn-keskusteluissa on jo viikon ajan puhuttu häiriöiden kasautumisesta Alankomaiden logistisissa solmukohdissa. Yuntuo International Logistics varoitti jo 26. elokuuta maahantuojia dominovaikutuksesta: "Alankomaissa suunnitellut kaksi työtaistelutoimea ansaitsevat niiden ostajien huomion, joiden kuormat kulkevat syyskuussa Alankomaiden logististen solmukohtien kautta (...) Suurempi kysymys on, synnyttääkö yksi häiriö painetta seuraavaan riippuvuussuhteeseen: satama → terminaalista vapauttaminen → rautatie / sisämaan kuljetus → vastaanotto varastolla → toimitus asiakkaalle" (LinkedIn).

Samoin kirjoitti 31. elokuuta Tradlinx: "Alankomaiden satamien työntekijät keskeyttävät alusten käsittelyn 4. syyskuuta, ja viisi päivää myöhemmin seuraa 24 tunnin kuljetusalan työtaistelutoimi, joka vaikuttaa ProRailiin ja DB Cargoon. Suurin riski saattaa syntyä siellä, missä ensimmäinen ruuhkautuminen kohtaa toisen häiriön" (LinkedIn).

Alankomaalainen huolitsija Van der Helm varoitti asiakkaitaan suoraan 4. syyskuuta järjestettävästä satamalakosta: "Useat terminaalit keskeyttävät tilapäisesti kuorma-autojen käsittelyn tai rajoittavat sitä, mikä voi aiheuttaa viivästyksiä ja lisätä ruuhkautumista ennen lakkoa ja sen jälkeen (...) Suosittelemme ottamaan mahdolliset odotusajat ja muutokset kuorma-autojen suunnittelussa huomioon" (LinkedIn).

Ja 6. syyskuuta, jo häiriöiden ensimmäisen aallon jälkeen, Michel van der Linden tiivisti sen, minkä uusi rautatielakko tänään vahvistaa: "Satamalakko kestää kahdeksan tuntia. Sen operatiiviset vaikutukset voivat kestää paljon pidempään (...) Kun satama kerran avataan uudelleen, ruuhkautuminen ei katoa. Kontit on edelleen käsiteltävä. Kuorma-autojen on edelleen saavuttava. Aluksia on edelleen käsiteltävä" (LinkedIn). Juuri tämä skenaario – ensin satama, sitten rautatie ja lopuksi maantiekuljetus – toteutuu tänään Alankomaissa.

Polttoaineen hinnat: epävarmuus tuntuu jokaisessa kirjoituksessa

Ennustus siitä, että "polttoaineen hinta pysyy vaihtelevana", saa vahvistusta tavallisten kuljettajien kommenteista. Wykop.pl-sivustolla öljyn ja polttoaineen hintoja käsittelevän uutisen alla käyttäjä Cernold kysyi retorisesti: "Missä ja milloin öljyn hinnat oikein laskevat? Olemme paikallisessa huipussa, ja huipulta on laskettu hädin tuskin 2 %..." (Wykop), ja Bpnn lisäsi: "Ovatko nämä nyt kanssamme samassa huoneessa, ne alas laskevat öljynhinnat? Ja vaikka hinta onkin korkeampi kuin pitäisi..." (Wykop).

Sama skeptinen suhtautuminen "halpenevaa polttoainetta" koskeviin viesteihin näkyy tankkaushintoja käsittelevien lyhyiden videoiden alla. Marcin Kuzmakin kanavan 3. syyskuuta julkaisemassa videossa käyttäjä @Nauthiz1988 kommentoi suoraan, kuinka paljon hän oikeasti maksaa huoltoasemalla: "Missä sinä saat tuollaisen hinnan? Tankkasin eilen hintaan 8,64" (YouTube).

Redditissä, Iranin ja Ukrainan sotien yhteydessä ennätyksellisiä diesel-hintoja käsittelevän uutisen alla, toimialan ääni säilytti malttinsa – r/supplychain-yhteisön BobaTeaFetish huomautti: "Minusta tämä on hieman harhaanjohtavaa; inflaatiokorjattuna hinta on yhä vuoden 2022 ja vuoden 2008 huippuja alempana. Tilanne ei silti ole hyvä, ja se puristaa ehdottomasti rahtikustannusbudjettiani, mutta asiat ovat ehdottomasti olleet vielä huonommin" (Reddit).

Kuljettajista on pulaa, eikä hintojen matematiikka valehtele

Kuukausi sitten julkaistu keskustelu (10. elokuuta), jota kommentoidaan yhä aktiivisesti, osoittaa hyvin, miksi rahtihintojen ja kuljettajapulan aihe palaa esiin joka viikko. Lovro Herga viittasi IRU:n tietoihin: Euroopassa on noin 502 000 täyttämätöntä kuljettajan paikkaa, ja kaksi kolmasosaa rahdinkuljettajista torjuu kuljetustilauksia työvoiman puutteen vuoksi (LinkedIn).

Tämän kirjoituksen alla Chris Condon kyseenalaisti itse "pulan" käsitteen: "Mietin, esitetäänkö tämä osittain työvoimapulana, vaikka todellisuudessa kyse on halukkuudesta maksaa riittävästi. Täyttämätön työpaikka ei välttämättä tarkoita, ettei työvoimaa olisi olemassa" (LinkedIn).

Vahvin puheenvuoro kuului kuitenkin Fricatel Romanille, joka purki rahtihinnan osiin: "3 000 euroa nettona ansaitseva kuljettaja maksaa yritykselle verojen ja työnantajakulujen jälkeen yli 4 000 euroa kuukaudessa → noin 0,40 €/km, kun ajoa kertyy 10 000 km (...) Diesel, 27 l/100 km, maksaa nettona noin 0,41 €/km. Tiemaksut ovat keskimäärin noin 0,25 €/km (...) Tästä saadaan: kuljettaja 0,40 € + kuorma-auto 0,17 € + polttoaine 0,41 € + tiemaksut 0,25 € + muut kulut 0,05 € = noin 1,28 €/km (...) Kun markkinat siis odottavat rahdinkuljettajien työskentelevän 1,30 €/km:n hinnalla, kysymys on yksinkertainen: missä on kestävä voitto?" (LinkedIn).

Marko Zivojinovic lisäsi kommentin ongelman todellisesta lähteestä: "Kuljettajien ansiot pysyvät ennallaan eivätkä työolot parane. Lisäksi kuljettajia ei kunnioiteta. Niin kauan kuin kuljettajia kohdellaan pisteinä näytöllä, uusia ihmisiä ei saada houkuteltua kuljetusalalle" (LinkedIn).

DSV sulauttaa Schenkerin – toimiala kommentoi vuosisadan fuusiota

Viime päivien vilkkaimman keskustelun (julkaisu 7. syyskuuta) käynnisti analyysi DSV:n ja DB Schenkerin yhdistämisestä maantiekuljetuksissa – verkoston on määrä kutistua noin 400 terminaalista 270:een, ja yli 20 erilaista IT-järjestelmää korvataan yhdellä TMS:llä (LinkedIn).

Raoul Gelmers kuvasi fuusion kulttuurisen riskin osuvasti: "Schenker on aina tuntunut työskentelevän asiakkaiden kanssa varsin henkilökohtaisesti, kun taas DSV vaikuttaa paljon enemmän mittakaavan, standardoinnin, tehokkuuden ja hintakurin ohjaamalta (...) Se on vähän kuin yhdistäisi punaisen poliittisen puolueen siniseen ja odottaisi kaikkien heräävän seuraavana aamuna purppuraisina" (LinkedIn).

Theodor Dragoi kysyi tarkemmin artikkelin itse kertomuksesta: "vaikka monimutkaisuus kuvataan selvästi, miten näet yhteyden alkuväitteen 'vaikeuksien' ja sitä seuraavan välillä; siis sen, että edistynyttä integraatioaikataulua aikaistetaan vuodesta 2028 vuoteen 2026, vaikka 60 maata on jo täysin integroituna? Minusta se ei kuulosta varsinaisesti vaikeudelta" (LinkedIn). Sitä vastoin Tod Willman, joka työskenteli BAX Globalilla, oli skeptisempi: "En ole varma, tiesikö DSV, mihin se ryhtyi hankkiessaan DB Schenkerin. Pohjimmiltaan kyseessä on NVOCC, jolla on valtava määrä asiakaspalveluongelmia" (LinkedIn).

ADR ja säädökset käytännön ammattilaisten silmin

R/logistics-yhteisössä käytiin käytännön keskustelua vaarallisten aineiden kuljettamisesta muuton yhteydessä Yhdistyneestä kuningaskunnasta Puolaan (asetoni, liuottimet, spraymaalit). Vaarallisten aineiden tie-, lento- ja merikuljetusten parissa työskentelevän asiantuntijan, TheOracle6969in, puheenvuoro oli konkreettinen: "Työskentelen pienessä rahtiyrityksessä ja hoidan lento-, maantie- ja merirahtia sekä vaarallisten aineiden pakkaamista. Olen koulutettu vaarallisten aineiden tiekuljetuksiin sekä IATA:n lentorahtia koskeviin vaarallisten aineiden määräyksiin, jotta voin pakata lähetykset uudelleen ja laatia DGN-asiakirjoja" (Reddit).

Samassa keskustelussa puolalainen ADR-neuvonantaja mustbehate tarjosi suoraan apua: "Hei, olen vaarallisten aineiden kuljetusneuvonantaja Puolasta – jos haluat, voin auttaa sinua yksityisviestillä vastineeksi symbolisesta viinipullosta :)" (Reddit) – sävy on kevyt, mutta se osoittaa, että käytännön ADR-tietoon päästään yhä usein epävirallisesti ja tuttujen kautta.

Rahtipörssi: kuka maksaa ja kuinka paljon kilometriltä

Puolalaisessa Facebookin alan ryhmässä "Transport Spedycja Logistyka" konkreettisia hintoja julkaistaan päivittäin suoraan ja kaunistelematta. Joku tarjosi 8. syyskuuta vakituista kotimaan reittiä: "Kuljetan rahdinkuljettajia ympäri maata [...] hinnat 4,5–5,25 kilometriltä, 2300/2200 km viikossa. [...] emme käytä rahtipörssiä, työ tulee suoraan ensimmäiseltä osapuolelta :)" (Facebook) – ilmoitettu rahtipörssin kiertäminen ja työskentely "suoraan ensimmäiseltä osapuolelta" ovat ryhmässä toistuvia teemoja kansainvälisten reittien rahtikuljetuksiin hakevien päivittäisten ilmoitusten ohella.

Laajemmasta eurooppalaisesta näkökulmasta William Beguerie tiivisti markkinatunnelmat: "Maantierahtikuljetusten odotetaan kasvavan maltillisesti vuonna 2026, erityisesti jos Saksan taloustilanteen paraneminen toteutuu. Samaan aikaan kuljetuskapasiteetin tarjonta pysyy hallinnassa ja kustannuspaine on merkittävä, mikä rajoittaa pienten volyymien vaikutusta rahtihintojen kehitykseen" (LinkedIn).

Kuljettajat itsestään

Toimiala ei elä pelkillä rahtihinnoilla. Facebook-sivu "Transportowcy Polska" julkaisi eilen (8. syyskuuta) kertomuksen "harkitsevasta kuljettajasta", joka keräsi 28 reaktiota: "Täydellisiä kuljettajia ei ole. On vain kuljettajia, jotka ajattelevat ennen kuin jarruttavat (...) Älä etsi kunniaa siitä, kuinka monen ohi olet ajanut. Etsi kunniaa siitä, kuinka monen tilanteen olet onnistunut välttämään" (Facebook). Tämäntyyppinen sisältö – huumori ja pohdinta ammatista – synnyttää säännöllisesti enemmän reaktioita kuin kuivat rahtihintailmoitukset, mikä kertoo itsessään jotain siitä, mitä kuljettajat etsivät sosiaalisesta mediasta ajovuorojen välillä.

Päivän tunnelma

TSL-alan tunnelmat ovat tänään ristiriitaiset, mutta niissä on vahva déjà vu -vivahde: Alankomaiden häiriöiden kasautumista (satamat, rautatiet, DB Cargo) kommentoidaan oppikirjaesimerkkinä toimitusketjun dominovaikutuksesta, ei yllätyksenä. Polttoaineen hinnat herättävät väsymystä ja skeptisyyttä virallisia "hintojen laskua" koskevia viestejä kohtaan sekä kuljettajien että rahtibudjetteja laskevien huolitsijoiden keskuudessa. Asiallisimmillaan mutta samalla huolestuttavimmillaan keskustelu on rahtihinnoista ja työvoimapulasta – ammattilaisten esittämät luvut osoittavat marginaalin olevan niin kapea, että kysymys "missä on kestävä voitto?" esitetään suoraan ja kaunistelematta. DSV–Schenker-fuusiota pidetään puolestaan merkkinä markkinoiden jatkuvasta keskittymisestä, jota seurataan ihaillen hankkeen mittakaavaa mutta samalla skeptisesti organisaatiokulttuurin suhteen.

Lähteet eivät tänään olleet saatavilla: Hacker News (viime päivinä ei osumia Euroopan maantiekuljetuksista), EU:n kuljettajafoorumit – trucker-forum.at, forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr (haetuissa osioissa tyhjiä tai passiivisia keskusteluketjuja).