Mereveos: MSC kehtestab kütuselisatasu

Tänane artikkel MSC kütuselisatasu kohta merel toimuvas veos on viimastel päevadel kajastunud ka maanteetranspordis: TSL-sektor räägib ummikumaksudest, kabotaažist, puuduolevatest juhtidest ja järjekordadest ELi idapiiril. Allpool on valik arvamusi LinkedInist, Facebookist, Wykopist ja muudest kohtadest, kus valdkonna inimesed neil teemadel jooksvalt arutlevad.

MSC jõuab maanteele järele: ummikumaksud ja Reini madal veetase

Selgub, et MSC ei piirdu lisatasudega merel toimuvas veos. RailFreight.com teatab: "Laevandushiid MSC Mediterranean Shipping Company teatas raudtee-, veoauto- ning raudtee- ja autoveole kehtestatavate liiklusummikute lisatasude kasutuselevõtust. See puudutab teenuseid Antwerpenisse ja Rotterdamisse ning sealt Andernachi, Frankfurdi, Germersheimi, Müncheni, Nürnbergi, Neussi, Strasbourgi, Trieri ja Woerthi kaudu." (10.08.2026, LinkedIn)

Põhjus on proosaline – Reini rekordiliselt madal veetase häirib praamivedusid ja suunab koorma maanteele ning raudteele, mis kergitab kohe hindu. Kiron Zaal juhib tähelepanu, et probleem on laiem kui üksnes jõgi: "Vaatasin sel nädalal viimaseid ummikute näitajaid: Rotterdam, Antwerpen ja Hamburg on juuli lõpu seisuga mitmes terminalis endiselt 80–90% ulatuses terminalihoovidena kasutuses. (...) Me ei saa ummikute endi vastu kuigi palju ette võtta, kuid kolmanda kvartali mahtude kasvades tuletab see päris hästi meelde, et toll on üks väheseid asju, mida me tegelikult kontrollida saame." (LinkedIn)

Kabotaaž luubi all: trahvid kasvavad, juht jääb üksi

Facebookis avaldas leht Trans.INFO täna (13.08.2026) Saksamaal toimuvate kabotaažikontrollide kohta postitustesarja ning just need tekitasid päeva kõige emotsionaalsema arutelu. Esimesel juhul sai kabotaaži eest 5500 euro suuruse trahvi saanud juht – nagu postituses teatatakse – töölt vabastamise järel omapäi ja rahata jäetud: "Pärast 5500-eurost kabotaažitrahvi ütles juht, et ta vallandati ja jäeti hätta – tal oli süüa vaid kolmeks päevaks." (Facebook)

Selle postituse kommentaarid on ühesed. Ian Lowe kirjutab: "Sest just tema saab tööle jah või ei öelda. Teadmatuse taha on lihtne peituda, kuid inimesed tunnevad reegleid ja rikuvad neid edasi, kuni vahele jäävad. Kabotaažireeglid on lihtsad, kuid ettevõtted ja nende juhid otsustavad neid eirata." (Facebook), Garry Scott lisab lühidalt: "Juht on alati see, kes kannatab 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato võtab asja kokku napilt: "ELi ime" (Facebook).

Teine sama päeva postitus käsitleb vedajat, kelle Saksamaa aastaks välja lülitas pärast 23 rikkumist ja üle 70 000 euro suuruseid trahve – Jon Connery küsib retooriliselt: "Miks keelata oma rahalehm?" (Facebook). Kolmas juhtum puudutab 40 juhti, kes töötasid mudeli alusel, mis äratas Saksamaa tolliameti tähelepanu ja lõppes 35 000 euro suuruse trahviga – Emil Engblom kommenteerib laiemalt: "Leedu on Euroopa sotsiaalse dumpingu prügimägi. See ei puuduta ainult veondust. Samu skeeme kasutatakse laevaehituses ja tööstusehituses." (Facebook)

Vaidlus puuduoleva poole miljoni juhi üle

IRU andmetel on Euroopas puudu ligikaudu 502 000 veoautojuhti. Lovro Herga tõi need andmed LinkedInis esile ja tekitas ühe nädala huvitavama arutelu (65 meeldimist, 16 kommentaari). Osa kommenteerijaid seab kahtluse alla diagnoosi „tööjõupuudus”. Chris Condon kirjutab: "Huvitav, kas seda kujutatakse osaliselt tööjõupuudusena, kuigi tegelikult on tegu maksevalmiduse lõhega. Täitmata ametikoht ei tähenda tingimata, et tööjõudu pole olemas. See võib tähendada, et tasu, töötingimused või töökoha majanduslik tasuvus ei ole piisavad, et sellele kohale inimesi meelitada." (LinkedIn)

Marko Zivojinovic läheb sammu võrra kaugemale: "Kui räägime juhtide puudusest, ei näe keegi elevanti toas. Juhtide sissetulekud seisavad paigal ja töötingimused ei parane. Peale selle ei austata juhte. Kuni juhte koheldakse ekraanil olevate täppidena, ei meelita miski uusi inimesi transpordisektorisse." (LinkedIn) Michael Epprecht seostab seda otseselt Kesk- ja Ida-Euroopa geograafiaga: "Lääne-Euroopa veoettevõtted saavad rohkem maksta, sest hinnad ei võimalda seda, kuna odavate juhtidena töötavad Balti riikide ja Poola inimesed teenivad peaaegu orjapalka. Kui transpordisektor ja nende kliendid tahavad ka tulevikus juhte, peavad nad juhtidele maksma märksa rohkem." (LinkedIn) Olukorra irooniat märkab Dzenan Hrvic: "Euroopas on puudu 502 000 veoautojuhti, samal ajal küsib otse postituse all kolmeaastase kogemusega veoautojuht sõna otseses mõttes tööd 😄" (LinkedIn)

Vaidluse Poola-teemalise suuna tõstatab Alastair Gunn: "Arvestades, et suurem osa Ühendkuningriigi ja ELi kaubavahetusest toimub Poola sõidukitega, on juhtide kasvav puudus sellistes riikides nagu Poola Ühendkuningriigi majanduse jaoks otseselt oluline." (LinkedIn)

Kolm ööpäeva järjekorras: idapiir kui pudelikael

Kõige ilmekama konkreetse näite sellest, milline on ELi „välispiir” tegelikkuses, kirjeldab Roman Kotenko: "Schengeni sees on piir liiklusmärk. Sa ületad selle maanteekiirusel ja eeldatav saabumisaeg ei muutu. Siis jõuab koorem ELi välispiirile ning ümardamisviga muutub kogu sõiduks. Täna pärastlõunal oli pikim järjekord Ukrainast Poolasse suunduval Uhryniv-Dolhobõtsivi piiripunkti liinil: teadaolevalt kolm päeva ja kaheksa tundi, järjekorras 324 veoautot." Ta lisab: "20 veoautode kontrollpunkti seas, mis annavad teada jooksvast järjekorrast, ei ole mingit keskmist. 13 seisid täpselt nullis. Ühes oli järjekord 36 minutit. Ülejäänud kuues ulatus ooteaeg 19 tunnist kolme päevani. Mitte midagi vahepeal." (LinkedIn)

Praamid: Läänemeri veosekoridorina

Kuna tänane artikkel puudutab ka praamiteemat, tasub märkida, et Stena Line tuletas sel nädalal meelde Gdynia–Karlskrona liini ajalugu: "Alates 1995. aastast on Gdynia–Karlskrona liin kasvanud ühest laevast (...) üheks Läänemere olulisemaks praamiühenduseks. (...) sellel liinil on üle Läänemere veetud rohkem kui 12 miljonit reisijat ja 2,5 miljonit veoseühikut." (LinkedIn) Postitus tekitas elava reaktsiooni – Mark Philip küsib otse: "Kas sinu arvates näeme kunagi Stena naasmist Doveri–Calais’ liinile?", Thomas Lindström aga naljatleb: "Võib-olla vajaks Vasa–Umeå veidi tähelepanu 😄" (LinkedIn)

Kütus odavneb, veohinnad mitte: tipphooaeg on kohe käes

Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) selgitab, miks naftahinna langus ei kajastu kohe transpordikuludes: "Diislikütuse hinnad langevad... Miks on transpordikulud siis endiselt surve all? (...) paljud transpordiettevõtted kogu Euroopas maksavad diislikütuse eest endiselt üle 2 euro liitri kohta. Miks? Sest tanklahind ei liigu üleöö naftahinna järel. Lisaks kasvavad tööjõukulud, sõidukite hoolduskulud, kindlustus- ja teemaksud ning klientide hilinenud maksed." (LinkedIn)

Samal ajal ennustavad ekspedeerijad keerulist septembrit. Ezequiel Devesa kirjutab: "Euroopas on algamas tipphooaeg. Inimesed on endiselt puhkusel, kuid sektor valmistub juba jõuludeks ja uueks aastaks. Mahtude kasvades väheneb saadaolev veovõimekus paratamatult. Siitpeale peavad ekspedeerijad lülituma sõjaveo režiimi – mitte võitlema koorma, vaid veovõimekuse pärast." (LinkedIn) Selle postituse all kinnitab sama tarneahela teisest otsast Andre Gomesz: "Ja ruumi tuleb ette planeerida. Siin Colombos muutub veoruum Euroopasse äärmiselt napiks. Liinilaevadel ja seadmetel pole piisavalt mahtu kinnitatavate saadetiste jaoks." (LinkedIn)

Kabiinist ja Wykopist: ameti argipäev

Kõige elavama arutelu juhiameti üle tekitas Iwony Blecharczyk postitus omaniku-operaatori elust (196 meeldimist, 17 kommentaari): "Selline see omaniku-operaatoriks olemine ongi. Sa pead kõige eest hoolitsema – isegi kui see tähendab hoiatusmärgi metallkinnituste rongi tassimist..." Postituse all ilmus liigutav kommentaar tööd otsivalt juhilt: MAHMOUDI AMAR kirjutas: "See on ühe juhi palve teisele juhile. Olen pärit Alžeeriast ja mul on CE-kategooria juhiluba. Otsin aktiivselt esimest võimalust töötada Euroopas veoautojuhina. (...) Aitäh kõige eest, mida te juhtide kogukonna heaks teete. Turvalist teed! 🚛" (LinkedIn)

Wykopis tekitab ka ekspedeerimine kui elukutse vastakaid tundeid. Kasutaja ff99plpowrot kaalub ekspedeerimistöö pakkumist: "#luuser kas ma sobin #ekspedeerimine ? #logistika vist lükkan selle tööpakkumise tagasi, sest mul hakkab halb mõttest, et peaksin suhtlema ADHD-ga Poola p0lusitega, kes sõidavad kaubikutega ja toovad iga paari päeva tagant 50-se paki.." (Wykop), mille peale PfefferWerfer vastab lühidalt: "Sul on õigus, Sebekist autojuht sööb su elusalt ära" (Wykop). Teises lõimes küsib Hehemerkes sadulvedukite suurtes kogustes tellimise kohta: "Kas siin on Wykopis mõni suur veondusettevõtja, kes tellib sadulvedukeid 20 või enama kaupa ja sooviks oma kogemusi jagada?", JudzinStouner kommenteerib selliste tellimuste mahtu naljatlevalt: "lahuta null xD" (Wykop).

Selle kõige taustal tuletab valdkonna leht Truck & Van meelde veel üht regulatiivset rindejoont – suvel jõustunud uusi sõidumeerikureegleid: "Kuu uue tacho-tegelikkusega on seljataga! See näitas selgelt: teooria on üks asi, praktika teel ja kontrolli ajal aga teine." (Facebook)

Päeva meeleolu

TSL-sektori meeleolu on viimastel päevadel pingeline, kuid mitte paaniline. Kabotaaž ja üha karmimad kontrollid tekitavad frustratsiooni, mis on suunatud peamiselt ettevõtetele, mitte juhtidele – internetikasutajad ütlevad otse, et kõige kõrgemat hinda maksab alati juht. Arutelu puuduolevate juhtide üle näitab selget lõhet: osa sektorist süüdistab demograafiat ja noorte soovimatust seda ametit pidada, teine osa veohindu ja töötingimusi, eriti Kesk- ja Ida-Euroopas. Sellele lisanduvad tegelikud ja käegakatsutavad töökorralduslikud probleemid – ummikud Reinil, MSC lisatasude kandumine maantee- ja raudteeveole ning mitmepäevased järjekorrad ELi idapiiril –, mis sunnivad väljakuulutatud „tipphooaega” ettevaatlikult võtma.

Allikad, mis pole täna kogukonna elava arutelu jaoks kättesaadavad: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr ja trucker-forum.at (tehniliselt kättesaadav, kuid ilma kasutajate orgaaniliste postitusteta – ainult administratsiooni edasijagamised).