Морски транспорт: MSC въвежда горивна надбавка

Днешната статия за горивната добавка на MSC при морското навло през последните дни намира отражение и в автомобилния транспорт: секторът на TSL обсъжда доплащанията за задръствания, каботажа, липсващите шофьори и опашките по източната граница на ЕС. По-долу е подбор от мнения в LinkedIn, Facebook, Wykop и други места, където хората от бранша обсъждат тези теми в реално време.

MSC догонва пътя: доплащания за задръствания и ниско ниво на Рейн

Оказва се, че MSC не ограничава доплащанията само до морското навло. RailFreight.com съобщава: "Гигантът в корабоплаването MSC Mediterranean Shipping Company обяви въвеждането на „доплащания за задръстванията“ при железопътния, автомобилния и комбинирания железопътно-автомобилен транспорт. Това засяга услугите от/до Антверпен и Ротердам през Андернах, Франкфурт, Гермерсхайм, Мюнхен, Нюрнберг, Нойс, Страсбург, Трир и Вьорт." (10.08.2026, LinkedIn)

Причината е прозаична – рекордно ниското ниво на водата в Рейн нарушава превоза с баржи и прехвърля товара към автомобилния и железопътния транспорт, което веднага повишава цените. Kiron Zaal обръща внимание, че проблемът е по-широк от самата река: "Тази седмица разглеждах последните данни за задръстванията – Ротердам, Антверпен и Хамбург все още са с 80–90% натовареност на складовите площи на няколко терминала към края на юли. (...) Не можем да направим кой знае какво за самите задръствания, но с увеличаването на обемите през третото тримесечие това е добро напомняне, че митническите процедури са едно от малкото неща, които действително са под наш контрол." (LinkedIn)

Каботажът под лупа: глобите растат, а шофьорът остава сам

Във Facebook страницата Trans.INFO публикува днес (13.08.2026) поредица от публикации за проверките на каботажа в Германия и именно те предизвикаха най-емоционалната дискусия за деня. Първият случай е на шофьор, глобен с 5500 евро за каботаж, който според публикацията е бил уволнен и оставен без средства: "След глоба от 5500 евро за каботаж шофьорът разказва, че е бил уволнен и оставен без подслон и средства – само с храна за три дни." (Facebook)

Коментарите под тази публикация са категорични. Ian Lowe пише: "Защото именно той може да каже „да“ или „не“ на дадена работа. Лесно е да се прикриваш зад незнанието, но хората познават правилата и продължават да ги нарушават, докато не бъдат спрени. Правилата за каботажа са прости, но компаниите и техните шофьори избират да ги игнорират." (Facebook), а Garry Scott добавя кратко: "Шофьорът винаги е този, който страда 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato коментира лаконично: "Чудото на ЕС" (Facebook).

Втората публикация от същия ден е за превозвач, на когото Германия е забранила дейност за една година след 23 нарушения и глоби на стойност над 70 хил. евро – Jon Connery пита риторично: "Защо да забраняваш на дойната си крава да работи?" (Facebook). Третият случай е за 40 шофьори, наети по модел, който е привлякъл вниманието на германската митническа служба и е завършил с глоба от 35 хил. евро – Emil Engblom коментира по-широко: "Литва е социалният сметищен двор на Европа. Това не се отнася само за автомобилния транспорт. Същите схеми се използват в корабостроенето и индустриалното строителство." (Facebook)

Спорът за липсващите половин милион шофьори

IRU съобщава, че в Европа не достигат около 502 хиляди шофьори на тежкотоварни автомобили. Lovro Herga цитира тези данни в LinkedIn и предизвика една от най-интересните дискусии през седмицата (65 харесвания, 16 коментара). Част от коментиращите поставят под въпрос самата диагноза „липса на работна ръка“. Chris Condon пише: "Чудя се дали това отчасти не се представя като недостиг на работна ръка, когато всъщност става дума за разлика между предлаганото заплащане и очакванията. Незаетата позиция не означава непременно, че работната сила не съществува. Това може да означава, че възнаграждението, условията на труд или икономиката на тази работа не са достатъчни, за да привлекат хора." (LinkedIn)

Marko Zivojinovic отива още по-далеч: "Когато говорим за недостиг на шофьори, никой не вижда слона в стаята. Доходите на шофьорите са замразени, а условията на труд не се подобряват. Освен това шофьорите не са уважавани. Докато към шофьорите се отнасят като към точки на екрана, нови хора няма да бъдат привлечени към транспортния сектор." (LinkedIn) А Michael Epprecht директно свързва това с географията на Централна и Източна Европа: "Западноевропейските транспортни оператори могат да плащат повече, тъй като ставките не позволяват това, докато евтините шофьори от балтийските държави и Полша получават заплащане, близко до робско. Ако транспортният сектор и клиентите му искат да има шофьори и в бъдеще, трябва да им плащат значително повече." (LinkedIn) Иронията на ситуацията отбелязва Dzenan Hrvic: "В Европа не достигат 502 000 шофьори на камиони, а в същото време, точно под публикацията, шофьор на камион с 3 години опит буквално си търси работа 😄" (LinkedIn)

Полският аспект на този спор повдига Alastair Gunn: "Като се има предвид, че по-голямата част от търговията със стоки между Обединеното кралство и ЕС се извършва с полски превозни средства, нарастващият недостиг на шофьори в страни като Полша е от пряко значение за икономиката на Обединеното кралство." (LinkedIn)

Три денонощия на опашка: източната граница като тясно място

Най-силният конкретен пример за това как изглежда „външната граница“ на ЕС на практика описва Roman Kotenko: "Вътре в Шенген границата е пътен знак. Преминаваш с магистрална скорост и очакваното време на пристигане изобщо не се променя. После товарът стига до външната граница на ЕС и грешката при закръглянето се превръща в цялото пътуване. Този следобед най-дългата опашка беше при Угринев–Долгобичув към Полша: според съобщенията три дни и осем часа, с 324 камиона в нея." Той добавя: "Сред 20-те пункта за камиони, които подават информация за актуалните опашки, няма „средна стойност“. 13 бяха точно на нула. Един – на 36 минути. Останалите шест варираха от деветнадесет часа до чакането от три дни. Нищо по средата." (LinkedIn)

Фериботите: Балтийско море като коридор за навлото

Тъй като днешната статия засяга и темата за фериботите, заслужава да се отбележи, че Stena Line тази седмица припомни историята на маршрута Гдиня–Карлскруна: "От 1995 г. маршрутът Гдиня–Карлскруна се разрасна от един плавателен съд (...) до една от най-важните фериботни връзки в Балтийско море. (...) по него са превозени над 12 милиона пътници и 2,5 милиона товарни единици през Балтийско море." (LinkedIn) Публикацията предизвика оживени реакции – Mark Philip пита директно: "Мислите ли, че някога ще видим завръщане на маршрута Дувър–Кале за Stena?", а Thomas Lindström се шегува: "Може би Vasa–Umeå има нужда от малко внимание 😄" (LinkedIn)

Горивото поевтинява, ставките – не: пиковият сезон е съвсем близо

Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) обяснява защо спадът в цените на петрола не се отразява веднага на транспортните разходи: "Цените на дизеловото гориво падат... Тогава защо транспортните разходи все още са под натиск? (...) много транспортни компании в Европа все още плащат над 2 евро за литър дизелово гориво. Защо? Защото цената на колонката не следва цената на петрола за една нощ. Към това добавете: нарастващи разходи за труд, поддръжка на превозните средства, застраховки, тол такси, забавени плащания от клиенти." (LinkedIn)

Паралелно с това спедиторите прогнозират труден септември. Ezequiel Devesa пише: "Навлизаме в пиковия сезон в Европа. Хората все още са в отпуск, но секторът вече се подготвя за Коледа и Нова година. С нарастването на обемите наличният капацитет неизбежно ще намалее. Оттук нататък спедиторите трябва да преминат в режим „военно навло“ – не да се борят за товари, а за капацитет от камиони." (LinkedIn) Под тази публикация Andre Gomesz потвърждава ситуацията от другата страна на веригата: "И предварително планиране на място. Тук, в Коломбо, товарното пространство за Европа става изключително ограничено. Няма достатъчно място на линейните кораби и оборудване за количеството пратки, които се потвърждават." (LinkedIn)

От кабината и от Wykop: ежедневието на професията

Най-оживената дискусия за самата професия на шофьора предизвика публикация на Iwony Blecharczyk за живота на owner-operator (196 харесвания, 17 коментара): "Ето какво е да си owner-operator. Трябва да се грижиш за всичко – дори ако това означава да пренасяш метални скоби за предупредителен знак във влака..." Под публикацията се появи трогателен коментар от шофьор, който си търси работа: MAHMOUDI AMAR написа: "Това е молба от шофьор към шофьор. Аз съм от Алжир и притежавам шофьорска книжка категория CE. Активно търся първата си възможност за работа като шофьор на камион в Европа. (...) Благодаря ти за всичко, което правиш за общността на шофьорите. Безопасен път! 🚛" (LinkedIn)

В Wykop темата за спедицията като професия също предизвиква смесени чувства. Потребителят ff99plpowrot размишлява върху предложение за работа в спедицията: "#неудачник дали ставам за #спедиция? #логистика май ще откажа тази работа, защото ми се повдига при мисълта, че ще трябва да общувам с p0lusami с ADHD, които карат бусове с товар 50 на всеки няколко дни.." (Wykop), на което PfefferWerfer отговаря кратко: "Прав си, шофьорът Себек ще те изяде жив" (Wykop). В друга тема Hehemerkes пита за поръчки на влекачи в голям мащаб: "Имаме ли тук във Wykop големи превозвачи, които поръчват влекачи в количества от 20 броя и повече и биха искали да споделят опита си?", а JudzinStouner шеговито коментира мащаба на такива поръчки: "махни една нула xD" (Wykop).

На този фон браншовата страница Truck & Van напомня за друг регулаторен фронт – новите изисквания за тахографите, които влязоха в сила през лятото: "Месец с новата реалност на тахографите е зад гърба ни! Той показа ясно: теорията е едно, а практиката на пътя и по време на проверки – друго." (Facebook)

Настроенията за деня

Настроенията в сектора на TSL през последните дни са напрегнати, но не панически. Каботажът и все по-строгите проверки предизвикват най-вече недоволство към компаниите, а не към шофьорите – интернет потребителите директно казват, че шофьорът винаги плаща най-високата цена. Дискусията за липсващите шофьори показва ясно разминаване: част от бранша обвинява демографията и нежеланието на младите да упражняват професията, а друга – ставките и условията на труд, особено в Централна и Източна Европа. Към това се добавят реални, осезаеми оперативни проблеми – задръстванията по Рейн, доплащанията на MSC, прехвърлящи се към автомобилния и железопътния транспорт, както и многодневните опашки по източната граница на ЕС – които налагат да подхождаме предпазливо към обявения „пиков сезон“.

Източници, които днес не са достъпни за активно обсъждане от общността: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr и trucker-forum.at (технически достъпен, но без органични изказвания на потребители – само административни репостове).