Марскі фрахт: MSC уводзіць паліўную даплату
З 10 жніўня MSC налічвае аварыйную паліўную даплату на асобных маршрутах short-sea паміж паўночнай Еўропай, Міжземным і Чорным морамі. Адначасова паромныя перавозчыкі абнаўляюць жнівеньскія паліўныя і ETS-выдаткі, а дарожны рух у Іспаніі можа ўскладніць выкананне заявак на перавозку перад доўгімі выходнымі.
Падрыхтавана рэдакцыяй CargoNice з дапамогай ШІ на падставе пазначаных крыніц і ўласных рынкавых даных CargoNice. Машынны пераклад з польскага арыгіналу. Рэдакцыйная палітыка · Чытаць польскі арыгінал
Сённяшні рынак у лічбах (дадзеныя CargoNice)
Цана дызельнага паліва ў Польшчы 13 жніўня 2026 г. склала 6,45 PLN/l. Паводле даных ЕС, 10 жніўня 2026 г. цана дызеля дасягнула 2 012,67 EUR/1000L, а ў Германіі ў той жа дзень — 2 149,00 EUR/1000L.
На рынку перавозак стаўка на напрамку Германія–Польшча 5 жніўня 2026 г. склала 1,12 EUR/km, а на маршруце Польшча–Германія — 1,65 EUR/km. Суадносіны грузаў і транспарту 15 ліпеня 2026 г. склалі 5,70 груза/транспартны сродак.
У параўнанні з папярэднім паказаннем цана дызеля ў ЕС знізілася на 30,44 EUR/1000L (дельта) — з 2 043,11 EUR/1000L. Зніжэнне кошту паліва ў маштабе ЕС можа часткова аслабіць ціск выдаткаў на аўтамабільныя перавозкі, але не адмяняе даплаты, якія асобна налічваюць суднаўладальнікі і паромныя перавозчыкі.
MSC: новая паліўная даплата на short sea
MSC прымяняе змененую Emergency Fuel Surcharge з 10 жніўня 2026 г. паводле даты коносамента і будзе спаганяць яе да асобнага паведамлення. Даплата распаўсюджваецца на перавозкі паміж паўночнай Еўропай, у тым ліку Вялікабрытаніяй і ScanBaltic, і Грэцыяй, Турцыяй, Адрыятыкай, а таксама Чорным морам. Яна таксама датычыцца часткі ўнутрыеўрапейскіх перавозак short-sea.
На маршрутах з паўночнай Еўропы, Вялікабрытаніі і ScanBaltic у названыя рэгіёны даплата складае 48 EUR/TEU для сухога кантэйнера і 72 EUR/TEU для рэфрыжэратарнага кантэйнера. MSC адзначае, што астатнія апублікаваныя складнікі стаўкі фрахту застаюцца без змен. Крыніца: MSC
Для прапаноў «порт–дзверы» важна аддзяляць новы кошт марскога ўчастка ад разліку аўтамабільнай дастаўкі. Даплата павінна быць відавочна пазначана ў разліку і ўмовах прапановы, асабліва калі браніраванне ўключае рэфрыжэратарныя кантэйнеры або маршрут з перагрузкай.
TT-Line: BAF і ETS на балтыйскіх лініях
TT-Line з 1 жніўня 2026 г. захоўвае жнівеньскі тарыф даплат BAF і ETS для фрахту. На маршруце Travemünde–Trelleborg BAF складае 10,56 EUR за пагрузачны метр, а ETS — 3,16 EUR за пагрузачны метр. На маршруце Świnoujście–Trelleborg стаўкі складаюць адпаведна 10,56 EUR за пагрузачны метр і 3,29 EUR за пагрузачны метр.
Больш высокія значэнні дзейнічаюць на маршруце Kłajpeda–Travemünde/Rostock: 25,74 EUR за пагрузачны метр BAF і 9,94 EUR за пагрузачны метр ETS. У інтэрмадальных браніраваннях перавозчык таксама прымяняе Energy Adjustment Factor — ад 30 EUR да 118 EUR у залежнасці ад абсталявання і калідора. Крыніца: TT-Line
Даплаты маюць значэнне як для аўтапаяздоў з кіроўцам, так і для паўпрычэпаў без кіроўцы. Разлік павінен асобна паказваць BAF, ETS і магчымы EAF, а не разглядаць кошт пераправы як адзін нязменны складнік.
Scandlines: жнівеньскі пакет выдаткаў на паромныя перавозкі
Scandlines з 1 жніўня 2026 г. захоўвае пакет даплат за фрахт, які ўключае bunker adjustment factor, Green Investment Rate і ETS-складнік. Ён дзейнічае да асобнага паведамлення, а перавозчык публікуе асобныя табліцы паводле маршруту і даўжыні транспартнай адзінкі.
Бункерная даплата разлічваецца на падставе змянення цэн на паліва ў Паўночнай Еўропе за папярэдні месяц і курсу USD/EUR. Таму пры заяўках на перавозку праз Данію і Германію важна параўноўваць актуальную табліцу перавозчыка з узгодненай закупачнай стаўкай, а не абапірацца на ранейшы разлік кошту пераправы. Крыніца: Scandlines
Пакет з трох асобных элементаў патрабуе кантролю як на этапе браніравання, так і пасля атрымання рахунку. Асабліва важна правільна супаставіць даўжыню транспартнага сродку або транспартнай адзінкі з табліцай адпаведнага злучэння.
Іспанія: узмоцнены рух з 14 да 16 жніўня
Іспанская DGT праводзіць спецыяльную дарожную аперацыю з 14 да 16 жніўня 2026 г. у сувязі са святам Унебаўзяцця. Летні план прадугледжвае ў жніўні 54,5 млн далёкіх аўтамабільных паездак, а святочныя перыяды ахоплены ўзмоцненым кіраваннем рухам.
Аперацыі папярэднічалі асобныя мерапрыемствы ў сферы мабільнасці 12 жніўня, звязаныя з зацьменнем у некалькіх рэгіёнах. DGT заяўляе, што будзе перадаваць актуальную інфармацыю пра здарэнні праз уласныя інфармацыйныя каналы. Крыніца: DGT
Для перавозак на Пірэнейскім паўвостраве і маршрутах Францыя–Іспанія асноўную рызыку ствараюць напружаныя часавыя вокны пагрузкі і разгрузкі. У прапановах з выкананнем да выходных варта пазбягаць абяцанняў вельмі кароткага транзіту без рэзерву часу.
Голас супольнасці: даплаты MSC на сушы, кабатаж і спрэчка пра недахоп кіроўцаў
Што кажа галіна · за 24 гадзіныСённяшні артыкул пра паліўную даплату MSC у марскім фрахце ў апошнія дні знаходзіць адлюстраванне і ў аўтамабільных перавозках: галіна TSL абмяркоўвае даплаты за заторы, кабатаж, недахоп кіроўцаў і чэргі на ўсходняй мяжы ЕС. Ніжэй — падборка меркаванняў з LinkedIn, Facebook, Wykop і іншых месцаў, дзе прадстаўнікі галіны абмяркоўваюць гэтыя тэмы ў рэжыме рэальнага часу.
MSC даганяе аўтамабільныя перавозкі: даплаты за заторы і нізкі ўзровень Рэйна
Аказваецца, MSC не абмяжоўвае даплаты марскім фрахтам. RailFreight.com паведамляе: "Суднаходны гігант MSC Mediterranean Shipping Company абвясціў аб увядзенні «даплат за заторы» для чыгуначных, аўтамабільных і чыгуначна-аўтамабільных перавозак. Гэта закранае перавозкі з Антверпена і Ратэрдама і ў гэтыя гарады праз Andernach, Frankfurt, Germersheim Munich, Nurnberg, Neuss, Strasbourg, Trier і Woerth." (10.08.2026, LinkedIn)
Прычына банальная — рэкордна нізкі ўзровень вады ў Рэйне парушае баржавыя перавозкі і перакідвае груз на аўтамабільны і чыгуначны транспарт, што адразу павышае цэны. Kiron Zaal звяртае ўвагу, што праблема шырэйшая за адну раку: "На гэтым тыдні я глядзеў апошнія паказчыкі затораў: Ратэрдам, Антверпен, Гамбург — па стане на канец ліпеня на некалькіх тэрміналах загрузка пляцовак па-ранейшаму складае 80–90%. (...) Мы мала што можам зрабіць з самімі заторамі, але па меры росту аб'ёмаў у трэцім квартале гэта добра нагадвае, што мытныя працэдуры — адна з нешматлікіх рэчаў, якія сапраўды знаходзяцца пад нашым кантролем." (LinkedIn)
Кабатаж пад пільнай увагай: штрафы растуць, а кіроўца застаецца сам
На Facebook старонка Trans.INFO сёння (13.08.2026) апублікавала серыю пастоў пра кантроль кабатажу ў Германіі, і менавіта яны выклікалі найбольш эмацыйнае абмеркаванне дня. Першы выпадак: кіроўца, аштрафаваны на 5500 еўра за кабатаж, быў — як паведамляецца ў пасце — звольнены і пакінуты без сродкаў: "Пасля штрафу ў памеры 5 500 еўра за кабатаж кіроўца сказаў, што яго звольнілі і пакінулі без дапамогі — з запасам ежы ўсяго на тры дні." (Facebook)
Каментары пад гэтым пастом адназначныя. Ian Lowe піша: "Гэта таму, што менавіта ён можа сказаць «так» або «не» на прапанову працы. Лёгка прыкрывацца няведаннем, але людзі ведаюць правілы і ўсё роўна працягваюць іх парушаць, пакуль іх не спыняць. Правілы кабатажу простыя, але кампаніі і іх кіроўцы выбіраюць іх ігнараваць." (Facebook), а Garry Scott коратка дадае: "Кіроўца заўсёды той, хто пакутуе 🤬🤬🤬🤬🤬" (Facebook). Dario Chinellato лаканічна каментуе: "Цуд ЕС" (Facebook).
Другі пост таго ж дня датычыцца перавозчыка, якому Германія на год забараніла дзейнічаць пасля 23 выпадкаў парушэнняў і штрафаў на суму больш за 70 тысяч еўра — Jon Connery рытарычна пытаецца: "Навошта забараняць сваю дойную карову" (Facebook). Трэці выпадак — 40 кіроўцаў, нанятых па мадэлі, якая зацікавіла нямецкую мытную службу і скончылася штрафам у 35 тысяч еўра, — Emil Engblom каментуе больш шырока: "Літва — сметнік сацыяльнага дэмпінгу Еўропы. Гэта не толькі ў грузавых перавозках. Тыя ж схемы выкарыстоўваюцца ў суднабудаванні і прамысловым будаўніцтве." (Facebook)
Спрэчка пра недахоп паўмільёна кіроўцаў
IRU паведамляе, што ў Еўропе не хапае каля 502 тысяч кіроўцаў грузавікоў. Lovro Herga прывёў гэтыя даныя ў LinkedIn і выклікаў адно з найбольш цікавых абмеркаванняў тыдня (65 упадабанняў, 16 каментарыяў). Частка каментатараў ставіць пад сумнеў сам дыягназ «недахопу працоўных рук». Chris Condon піша: "Цікава, ці не падаецца гэта часткова як дэфіцыт працоўнай сілы, хоць насамрэч праблема ў разрыве паміж гатоўнасцю плаціць і чаканнямі. Незапоўненая вакансія не абавязкова азначае, што такой працоўнай сілы не існуе. Гэта можа азначаць, што ўзнагароджанне, умовы працы або эканамічная прывабнасць гэтай пасады недастатковыя, каб прыцягнуць людзей." (LinkedIn)
Marko Zivojinovic ідзе яшчэ далей: "Калі мы гаворым пра дэфіцыт кіроўцаў, ніхто не бачыць слана ў пакоі. Заробкі кіроўцаў стаяць на месцы, а ўмовы працы не паляпшаюцца. Да таго ж да кіроўцаў няма павагі. Пакуль з кіроўцамі абыходзяцца як з кропкамі на экране, новыя людзі не будуць прыцягвацца ў транспартную галіну." (LinkedIn) А Michael Epprecht наўпрост звязвае гэта з геаграфіяй Цэнтральна-Усходняй Еўропы: "Заходнееўрапейскія транспартныя аператары могуць плаціць больш, бо стаўкі не дазваляюць гэтага, паколькі танныя кіроўцы з краін Балтыі і Польшчы зарабляюць амаль рабскія заробкі. Калі транспартная галіна і яе кліенты хочуць мець кіроўцаў у будучыні, яны павінны плаціць кіроўцам значна больш." (LinkedIn) Іронію сітуацыі заўважае Dzenan Hrvic: "Еўропе не хапае 502 000 кіроўцаў грузавікоў, а тым часам непасрэдна пад гэтым пастом кіроўца грузавіка з трохгадовым досведам літаральна просіць аб працы 😄" (LinkedIn)
Польскую тэму гэтай спрэчкі ўздымае Alastair Gunn: "Улічваючы, што значная частка гандлю таварамі паміж Вялікабрытаніяй і ЕС ажыццяўляецца польскімі транспартнымі сродкамі, рост недахопу кіроўцаў у такіх краінах, як Польшча, непасрэдна важны для эканомікі Вялікабрытаніі." (LinkedIn)
Трое сутак у чарзе: усходняя мяжа як вузкае месца
Найбольш яскравы канкрэтны прыклад таго, як на практыцы выглядае «знешняя мяжа» ЕС, апісвае Roman Kotenko: "Унутры Шэнгенскай зоны мяжа — гэта дарожны знак. Вы перасякаеце яе на хуткасці аўтамагістралі, і ваш разліковы час прыбыцця гэтага нават не заўважае. Потым груз накіроўваецца да знешняй мяжы ЕС, і памылка акруглення ператвараецца ў саму паездку. Сёння пасля абеду самая доўгая чарга была на пераходзе Угрыніў—Долгабічув у напрамку Польшчы: паведамлялася пра тры дні і восем гадзін, у ёй стаялі 324 грузавікі." Ён таксама дадае: "Сярод 20 пунктаў пропуску для грузавікоў, якія паведамляюць пра актуальную чаргу, няма «сярэдняга паказчыка». 13 стаялі роўна на нулі. Адзін — 36 хвілін. Астатнія шэсць — ад дзевятнаццаці гадзін да той трохдзённай чаргі. Нічога паміж гэтым." (LinkedIn)
Паромы: Балтыйскае мора як калідор для фрахту
Паколькі сённяшні артыкул таксама закранае тэму паромаў, варта адзначыць, што Stena Line на гэтым тыдні нагадала гісторыю маршруту Гдыня—Карлскруна: "З 1995 года маршрут Гдыня—Карлскруна вырас з аднаго судна (...) да аднаго з найважнейшых паромных злучэнняў на Балтыйскім моры. (...) па ім было перавезена больш за 12 мільёнаў пасажыраў і 2,5 мільёна грузавых адзінак праз Балтыйскае мора." (LinkedIn) Пост выклікаў жывую рэакцыю — Mark Philip наўпрост пытаецца: "Як вы думаеце, ці ўбачым мы калі-небудзь вяртанне Stena на маршрут Дувр—Кале?", а Thomas Lindström жартуе: "Магчыма, Vasa—Umeå таксама патрабуе ўвагі 😄" (LinkedIn)
Паліва таннее, стаўкі — не: пік сезону ўжо блізка
Przemyslaw Grzywa (Fast Trans) тлумачыць, чаму падзенне коштаў на нафту не адразу адбіваецца на транспартных выдатках: "Цэны на дызельнае паліва падаюць... Дык чаму транспартныя выдаткі па-ранейшаму пад ціскам? (...) многія транспартныя кампаніі па ўсёй Еўропе па-ранейшаму плацяць больш за 2 еўра за літр дызельнага паліва. Чаму? Таму што цана на запраўцы не змяняецца ўслед за цаной нафты за адну ноч. Дадайце да гэтага: рост выдаткаў на працоўную сілу, тэхнічнае абслугоўванне транспартных сродкаў, страхаванне, дарожныя зборы, затрымкі плацяжоў ад кліентаў." (LinkedIn)
Паралельна экспедытары прадказваюць складаны верасень. Ezequiel Devesa піша: "Мы набліжаемся да пікавага сезона ў Еўропе. Людзі ўсё яшчэ ў адпачынку, але галіна ўжо рыхтуецца да Каляд і Новага года. Па меры росту аб'ёмаў даступная ёмістасць непазбежна будзе скарачацца. З гэтага моманту экспедытары павінны пераключыцца ў рэжым «ваеннага фрахту» — змагацца не за груз, а за ёмістасць грузавога транспарту." (LinkedIn) Пад гэтым пастом Andre Gomesz пацвярджае сітуацыю з іншага боку ланцужка: "Трэба таксама загадзя планаваць месца. Тут, у Каломба, месца для фрахту ў напрамку Еўропы становіцца надзвычай мала. Не хапае ні месца на лайнерах, ні абсталявання для колькасці пацверджаных адпраўленняў." (LinkedIn)
З кабіны і з Wykop: штодзённасць прафесіі
Найбольш жывую дыскусію пра саму прафесію кіроўцы выклікаў пост Iwony Blecharczyk пра жыццё owner-operator (196 упадабанняў, 17 каментарыяў): "Вось як выглядае жыццё owner-operator. Вы павінны клапаціцца пра ўсё — нават калі гэта азначае цягнуць металічныя кранштэйны для папераджальнага знака ў цягніку..." Пад пастом з'явіўся кранальны каментар кіроўцы, які шукае працу: MAHMOUDI AMAR напісаў: "Гэта просьба ад кіроўцы да кіроўцы. Я з Алжыра і маю пасведчанне кіроўцы катэгорыі CE. Я актыўна шукаю першую магчымасць працаўладкавацца кіроўцам грузавіка ў Еўропе. (...) Дзякуй за ўсё, што вы робіце для супольнасці кіроўцаў. Шчаслівай дарогі! 🚛" (LinkedIn)
На Wykop тэма экспедзіравання як прафесіі таксама выклікае неадназначныя пачуцці. Карыстальнік ff99plpowrot разважае над прапановай працы ў экспедзіраванні: "#няўдачнік ці падыходжу я для #экспедзіравання? #лагістыка, напэўна, адхілю гэтую прапанову працы, бо мяне ванітуе ад думкі, што мне давялося б мець справу з p0lusамі з ADHD, якія ездзяць на бусах і кожныя некалькі дзён возяць па 50 пасылак.." (Wykop), на што PfefferWerfer коратка адказвае: "Ты маеш рацыю, кіроўца-Себек з'есць цябе жыўцом" (Wykop). У іншай тэме Hehemerkes пытаецца пра заказ сядзельных цягачоў у вялікіх колькасцях: "Ці ёсць тут на Wykop буйныя перавозчыкі, якія заказваюць цягачы ў колькасці 20 штук і больш і хацелі б падзяліцца досведам?", а JudzinStouner жартам каментуе маштаб такіх заказаў: "аднімі нуль xD" (Wykop).
На гэтым фоне галіновая старонка Truck & Van нагадвае пра іншы рэгулятарны фронт — новыя патрабаванні да тахографаў, якія ўступілі ў сілу летам: "Месяц у новай рэальнасці тахографаў ужо пазаду! Ён ясна паказаў: тэорыя — гэта адно, а практыка на дарозе і падчас кантролю — зусім іншае." (Facebook)
Настрой дня
Настрой у галіне TSL у апошнія дні напружаны, але не панічны. Кабатаж і ўсё больш жорсткія праверкі выклікаюць расчараванне, скіраванае галоўным чынам на кампаніі, а не на кіроўцаў — карыстальнікі сеткі наўпрост кажуць, што кіроўца заўсёды плаціць найвышэйшую цану. Дыскусія пра недахоп кіроўцаў паказвае выразны раскол: частка галіны вінаваціць дэмаграфію і нежаданне моладзі працаваць у гэтай прафесіі, частка — стаўкі і ўмовы працы, асабліва ў Цэнтральна-Усходняй Еўропе. Да гэтага дадаюцца рэальныя, адчувальныя аперацыйныя праблемы — заторы на Рэйне, даплаты MSC, якія распаўсюджваюцца на аўтамабільны і чыгуначны транспарт, а таксама шматдзённыя чэргі на ўсходняй мяжы ЕС, — і ўсё гэта прымушае асцярожна ставіцца да прадказанага «піку сезона».
Крыніцы, недаступныя сёння для жывой дыскусіі супольнасці: forotransportistas.es, foros24h.com, forum.soferdetir.ro, planet-truck.fr і trucker-forum.at (тэхнічна даступны, але без арганічных выказванняў карыстальнікаў — толькі адміністрацыйныя рэпосты).
Варта паглядзець
Europa jeździ po polsku
Ciekawostki z Rynku i Polityki
Krótkie zestawienie danych o dominacji polskich przewoźników w unijnym kabotażu (64% udziału w Niemczech), dobrze uzupełnia dyskusję o kabotażu i brakujących kierowcach.
Цытаты ўзятыя з публічных абмеркаванняў галіновай супольнасці. Правапіс арыгіналаў захаваны.